Allsidig dumperbil
Bilen vi har kjørt gjennom anleggsruten denne gangen, er først og fremst allsidig. Med dumperkasse, brøytefeste, underliggende høvelskjær og MANs hydrostatiske forhjulsdrift, HydroDrive, klarer kjøretøyet de fleste oppgaver.
Denne artikkelen ble publisert for over 10 år siden.
MAN har hatt betydelig suksess med HydroDrive her i landet. Prosentandelen av HydroDrive-biler i MAN-miksen er større her enn i noe annet land. Årsaken er selvsagt at mange kunder ser seg tjent med en lett og funksjonsriktig forakseldrift på biler som normalt ikke har allhjulsdrift. En vintersesong med krevende kjøreforhold og tøff topografi er årsaken til dette. En dumperbil er et typisk eksempel på et kjøretøy hvor HydroDrive kan være fordelaktig. Som regel kommer man greit frem med bakhjulsdriften. De få gangene man likevel står fast, er HydroDrive et veldig praktisk hjelpemiddel sammenlignet med å måtte legge på kjettinger, eller få noen til å trekke seg ut av uføret. På «vår» bil som også er utstyrt for vintervedlikehold, vil man ha god hjelp av HydroDrive. MANs 12,4-litersmotor på 540 hk er den største rekkesekseren i programmet og dermed også den største motoren som kan tilbys i HydroDrive-biler.
Sammenlignet med konvensjonell mekanisk forhjulsdrift er HydroDrive betydelig lettere, rammehøyden foran endres ikke, og mindre friksjon i drivlinjen gir lavere drivstofforbruk.
Fin drivlinje
Første bil gjennom vår anleggsrute for to måneder siden var Scania R730. Spørsmålet som meldte seg med MAN TGX 26.540, var hvordan den ville opptre på testruten med 190 færre hk og et dreiemoment som er 1000 Nm mindre. Dessuten var bilen utstyrt med manuell girkasse, mens Scania'en hadde automatisert giring. Kjøreopplevelsen blir selvsagt noe annerledes, men MAN klarte seg overbevisende bra i en slik sammenligning. MANs største rekkesekser har god fleksibilitet og holder koken godt oppe helt ned til 1000 o/min. Den kraftige 16-trinnskassen (range + splitt) fra ZF er lettbetjent, og skapte ingen store problemer. HydroDrive kan kun leveres med manuell girkasse, så dette er viktig.
Hjelp på veien fikk vi også av at MAN hadde noe lavere drivakselutveksling enn Scania. Bakkene ute på Nesodden er særdeles krevende, men drøye 48 tonn gikk opp på laveste gir i høyserien. Det betyr mye for kjørekomforten totalt. At gjennomsnittshastigheten blir lavere og kjøretiden i bakkene noe lengre (se oversikten) enn med den vesentlig kraftigere Scania-motoren er naturlig. Skal man kjøre store volum over lengre strekninger, utretter man selvsagt mer med en kraftig motor. Ofte er det imidlertid snakk om kortere strekninger på rufsete underlag, og da klarer man seg svært bra med effekter rundt 500 hk. Den aktuelle MAN er dessuten utstyrt for allsidig bruk, hvor høy hastighet og lavest mulig forbruk pr. transportert tonn er av mindre betydning.
Forbruk
Gjennomsnittsforbruket havnet på 8,14 liter pr. 10 km. Det er bare marginalt bedre enn den kraftigere Scania'en. Her skal man imidlertid huske på at omtrent samme transportarbeid er utført. Dessuten hadde MAN få mil på telleren før vår kjøretur, så her vil nok drivstofforbruket gå noe ned etter hvert. Kjøringen foregikk dessuten på våt veibane, hvor større friksjon gir et litt høyere drivstofforbruk.
Effektiv vannretarder
Pumpen som driver hydraulikken for HydroDrive, er montert bak på girkassen. Plassen der en konvensjonell retarder ville sitte, er altså «oppbrukt». MANs tunge biler med seks-sylindret motor kan imidlertid leveres med Voiths primærretarder som bruker kjølevæsken som bremsemedium, på MAN-språket kalt PriTarder. PriTarder sitter foran på motoren, er kombinert med vannpumpen, er kompakt og veier lite. Det viktigste er imidlertid at den har høy effekt, særlig ved lave- og mellomhøye hastigheter. Dermed er den en glimrende løsning på anleggsbiler. PriTarder'en holdt hastigheten i sjakk i alle de bratte utforbakkene. Det betyr kalde driftsbremser og lite slitasje.
Det var selvsagt ikke noe tema under vår prøvekjøring, men PriTarder og HydroDrive er en fin kombinasjon på sleipt eller glatt underlag når man skal ned bakker i lav hastighet. Ved å koble inn HydroDrive overfører PriTarder'en også en viss bremseeffekt til forhjulene.
Spesielt dumpersett
Vi har vært inne på bilens kombinasjonsmuligheter som gjør den til en allrounder. Det underliggende skjæret betinger en litt større akselavstand enn det man normalt finner på treakslede dumperbiler. Akselavstanden på «vår» bil er 3600 mm mot normalt 3200 mm. 400 mm ekstra gir økt stabilitet, samtidig som akselavstanden ikke er så stor at det i nevneverdig grad går ut over manøvreringsegenskapene på trange plasser.
Særlig på Østlandet er kjerreløsningen så godt som enerådende når det gjelder dumperhengere. Med HydroDrive-bilen fra MAN fikk vi imidlertid en treakslet Istrail dumper-slepvogn. Det skulle vise seg å være et meget hyggelig bekjentskap. Kjerrens fortrinn er enkel konstruksjon, rundt 500 kg høyere nyttelast, og at den er enkel å rygge. Med tre stive aksler har den imidlertid krevende kjøreegenskaper, særlig på glatt underlag. Mange har nok fått en aha-opplevelse hvis man for eksempel må bremse i sving og kjerren begynner å skyve bakenden på bilen utover. Da har slephengeren vesentlig bedre kjøreegenskaper, og den krever også mindre plass i skarpe svinger. Sammen med relativt lang akselavstand på bilen ga dette et dumpervogntog med særdeles god stabilitet og svært komfortable kjøreegenskaper.
Kombinasjonen kort overheng på bil, langt hengerdrag og kort akselavstand på slepvognen gir visse utfordringer når det gjelder rygging. Som alt annet er dette en treningssak, og vi har sett sjåfører som virkelig briljerer med sine ryggeegenskaper også med slike hengere. Svingkransen kan låses, og da blir slepvognen en trippelkjerre med lang akselavstand. Ifølge Istrail er dette kun ment som et hjelpemiddel når man skal rygge langt rett bakover uten lass.
Førerplassen
MAN har en oversiktlig og trivelig førerplass. Alt er velordnet og der man venter å finne det. Svært mange funksjoner styres fra multifunksjonsrattet, eller rattstammehendlene. Girspaken faller naturlig i hånden, bevegelsene er presise og krever lite betjeningskraft. Siktforholdene er gode. MAN har kanskje markedets beste speil når det gjelder sikt langs sidene og bakover. Ulempen er at de danner vel store blindsoner på skrå fremover. Det er brukbart med oppbevaringsplass til småting og papirer på og i dashbordet, dørene og over frontruten.
Det lange XL-førerhuset er utstyrt med en bred og komfortabel køye. Under køyen var det i testbilen en uttrekkbar kjøleboks med bra kapasitet. Den er kombinert med et lite oppslagbart bord som er praktisk når man tar spisepause.
Tellefsdal hadde ikke hatt noen heldig hånd med monteringen av betjeningseneheten for brøyteutstyret. Selv når man felte den bakover, var det nesten ikke mulig å gire uten å slå albuen. Her må påbyggeren komme opp med en bedre løsning.
Tre brede og komfortable stigtrinn gir god adkomst til førerhuset. Med rett foraksel, som er en stor fordel på en anleggsbil, blir det selvsagt et stykke opp til gulvet. Mange norske sjåfører prioriterer det brede førerhuset på grunn av de gode plassforholdene. Hvis man ønsker et lavere innsteg, kan man i stedet velge det noe smalere L-førerhuset hvor det er 155 mm lavere opp til gulvet. Da må man ta til takke med en motortunnel som er 260 mm høy mot bare 100 mm i XL-førerhuset. De smalere hyttevariantene er også valget hvis man ønsker den kraftige stålstøtfangeren i stedet for fanger i kunststoff.
