Stangeland har i løpet av året kjøpt åtte nye Istrail-hengere, dimensjonert for 60-tonns-kjøring.
Stangeland har i løpet av året kjøpt åtte nye Istrail-hengere, dimensjonert for 60-tonns-kjøring.

Åtte nye hengere for 60-tonns-kjøring

Dette gir stor gevinst for bedriften, lokalsamfunnet og miljøet.

Publisert Sist oppdatert

Etter initiativ fra bransjeorganisasjoner som Norges Lastebileier Forbund (NLF) og Norges Skogeierforbund, er flere veistrekninger dimensjonert opp fra 50- til 60-tonns totalvekt. Større last betyr færre biler, færre kilometer kjørt og mindre utslipp av CO₂.

Stangeland har i løpet av året kjøpt åtte nye Istrail-hengere, dimensjonert for 60-tonns kjøring, men også ombygging av eksisterende hengere er aktuelt.

- Ombruk av kvalitetsutstyr gir lengre levetid og er lønnsomt, sier Kjell Arild Egeland, maskin- og transportsjef i Stangeland Maskin.

- Til en fireakslet bil har vi bygget om en treakslet henger med lengre drag, mens til krokbilene har vi justerbare drag slik at vi kan redusere lengden fra 22,0 til 19,50 meter.

Stangeland har nylig mottatt åtte nye Istrail-hengere dimensjonert for 60-tonns-kjøring. De går fast ute i drift, og lastebil-koordinatorenes rolle er å planlegge effektive turer ut fra veiene som massen skal fraktes på slik at det blir mindre utslipp pr. tonn transportert. Her er Svenn-Håvard Lauvås Livik (transportkoordinator), Henning Sjursen (sjåfør) og Kjell Arild Egeland (maskin- og transportsjef) foran det første settet som ble satt i arbeid.
Stangeland har nylig mottatt åtte nye Istrail-hengere dimensjonert for 60-tonns-kjøring. De går fast ute i drift, og lastebil-koordinatorenes rolle er å planlegge effektive turer ut fra veiene som massen skal fraktes på slik at det blir mindre utslipp pr. tonn transportert. Her er Svenn-Håvard Lauvås Livik (transportkoordinator), Henning Sjursen (sjåfør) og Kjell Arild Egeland (maskin- og transportsjef) foran det første settet som ble satt i arbeid.

På 60-tonns vei må settet være 22,0 meter, mens på 50-tonns vei er lengde 19,50 meter. Når det kjøres med 60-tonns sett, er det likevel gunstig å ha justerbare drag, slik at man kan korte inn settet og smidig navigere inne på anlegget.

Innspill

- På strekninger hvor vi har mye massetransport og hvor forholdene ligger til rette for det, har vi gitt innspill til veieier om at veien bør oppdimensjoneres, sier Egeland.

Veieier kan være Statens vegvesen, fylkeskommune eller kommuner. Den siste strekningen som ble dimensjonert opp basert på innspill fra Stangeland, er veien fra E39 til Stangelands hovedkontor på Soma i Rogaland.

Stor gevinst

For å kjøre lovlig med totalvekt på 60 tonn må bil og henger totalt bestå av sju akslinger. Det finnes ingen «one size fits all», og hvert sett bestående av bil og henger optimaliseres ut fra type kjøring de går mest på.

En fireakslet bil kjører med treakslet henger, og en treakslet bil må ha fireakslet henger. Når veien er godkjent for 60 tonn, økes nyttelasten fra 30 tonn til 38 tonn. Det utgjør en stor forskjell på mange måter.

- Gevinsten er stor, slår Egeland fast og drar frem Ivar-utbyggingen på Fjermestad som et tenkt eksempel. Anlegget er kun 14 kilometer fra Jærpukk, og ved en oppdimensjonert veistrekning her kunne man redusert antall turer mellom Jærpukk og Fjermestad med 758 lass.

- Tenk på hva det hadde redusert av trafikk i nabolaget, sier Egeland.

Han bekrefter at dieselforbruket økes når man trekker tyngre lass, men netto besparelse ville fortsatt vært 8145 kg CO₂ ved å øke til 60 tonns totalvekt på dette prosjektet.

Powered by Labrador CMS