DE TO FØRSTE: Baneservice sin til venstre og RailCom sin til høyre. Dette er verdens to første hybride Huddig 1370T med jernbaneunderstell. Maskinene ble overlevert i sommer hos forhandler Bamble Mek. Industri AS.Anlegg&Transport
Først med hybrid Huddig på jernbane
Publisert
Denne artikkelen ble publisert for over 2 år siden.
Annonse
Satt litt på spissen rakk faktisk RailCom å bli kjøpt opp i
perioden fra maskinene ble bestilt, til de i sommer ble overlevert. Slik er
tidsløpet:
HIGH RAIL: Jernbaneunderstellet har egen drift og brems slik at man slipper å kjøre på skinnene med gummihjulene nede.Anlegg&Transport
November 2020 la RailCom inn bestillingen på to hybride Huddig
1370T. Da var RailCom allerede kjøpt 57% opp av Baneservice AS. Huddig var i
gang med å utvikle sine hybride maskiner, men de var ikke ferdige. I 2022
kjøpte Baneservice opp de resterende 43%, og i sommer ble altså maskinene
overlevert.
Da sto den ene med RailCom klistremerker på, mens den andre
hadde logoen til Baneservice. Ettersom også Baneservice ønsket en maskin, la de
raskt inn nok en bestilling, og også verdens tredje Huddig 1370T skal
overleveres til disse selskapene.
Annonse
Viktig signal
- Det er et veldig viktig signal at jernbaneentreprenørene
fører an i klimasammenheng. Disse selskapene var veldig tidlig ute, og så
forhåpentlig at dette er maskiner som vil dominere i markedet i fremtiden, sier
daglig leder Morgan Sannes hos Huddig-forhandleren Bamble Mek. Industri AS (BMI
som holder til på Stathelle i Vestfold).
Utviklingen av maskinene startet i 2015, og det var en
ganske omfattende vei til målet.
- Alt måtte utvikles. Det fantes for eksempel ikke EMG, og i
hver av de hybride Huddig-maskinene er det syv av disse. Disse måtte utvikles,
sier Morgan Sannes hos BMI videre.
STOR STAS: Det manglet ikke på fremmøtte under overleveringen: Personer foran fra venstre: Torgeir Vassend (Baneservice), Mimmi Granli (Baneservice), Elin Mesna Helliksen (RailCom), Roger Johansen (BMI) og Arne Østerud (Baneservice). Bak fra venstre: Daniel Hatcher (Baneservice), Martin Eriksson (RailCom), Mikael Eriksson (RailCom), Morgan Sannes (BMI), Hans Waagen (Baneservice), Jens Olsen (Baneservice) og Vetle Horland (Baneservice).Anlegg&Transport
EMG står for elektro motor generator, og benyttes til
regenereringen, samt at de blant annet driver de hydrauliske pumpene (350
l/min).
- Vi visste at det ville ta tid å utvikle maskinene, men vi
ville være med fra starten og gleder oss veldig. Oslo kommune og Sporveien
spesielt har stadig økte krav til elektriske maskiner på deres prosjekter, sier
prosjektansvarlig Martin Eriksson.
Må verdsettes
- Baneservice er en ledende entreprenør, og vi skal være
først med ny teknologi. I 2030 skal vi ha halvert vårt CO2-utslipp, og målene
er viktige både for miljøet og arbeidsmiljøet til våre ansatte. Dessuten skal
vi være en pådriver for at kundene våre kan stille kravene i kontrakten som
trengs. Vi skaffer utstyr slik at det kan stilles krav om å bruke dem. Men det
er viktig at entreprenører blir belønnet for å ha slikt utstyr, og at teknologi
blir belønnet, sier Daniel Hatcher som er divisjonsdirektør maskin i
Baneservice.
FØRERHUSET: I den luftige hytta er det blant annet oppgradert AC- og varmeanlegg, bedre sete med mer støtte, ny hovedskjerm, ekstra skjerm ved rattet for kjøreinfo og spesialjoystick med programmerbare knapper og mange muligheter for å styre hydraulikken etter behov.Anlegg&Transport
- Det er et viktig signal å sende at det koster å være med
på det grønne skiftet, og at det krever samarbeid mellom byggherre og
entreprenør. Jobben med å sette krav til maskinene som skal brukes, må starte
hos byggherre allerede i tidlig planleggingsfase, sier Elin Mesna Helliksen som
for kort tid siden ble ansatt som ny daglig leder i RailCom.
Baneservice omsetter for rundt to milliarder kroner i året, mens
RailCom omsetter for ca. 240 millioner kroner.
Kostbare saker
En fullrigget hybrid Huddig High Rail jernbanemaskin med
drift på jernbaneunderstellet, koster ca. 40% mer enn en dieselutgave med samme
kapasiteter.
1370T-maskinene er utstyrt med en firesylindret 4,5 liters
Cummins dieselmotor som lader batteriene. Batteripakken (litium-ion) på 44 kWt
holder til et par timers normal drift, men det er stor forskjell på oppgavene
på jernbanen. Bytting av sviller er blytungt arbeid og vil tære hardt på
batteripakken, mens batteriet kan holde nesten en full dag om man kun benytter
personliften (20 m rekkevidde) og flytter seg korte strekninger. Når batteriet
er nede i 20%, starter ladningen automatisk, og den stopper når 70% er oppnådd
(for å spare levetiden på batteriet).
Under testing ble det gjort drivstoffmålinger, og Sannes i
BMI sier at de hybride maskinene lå på ca. 50% av dieselforbruket av en
tilsvarende tradisjonell Huddig-modell med vanlig seks sylindret dieselmotor. Målingene
ble gjort i tøft arbeid.
MASSE UTSTYR: Huddig-maskinene kan utstyres nesten med hva man vil. Her er graveaggregatet satt opp med Rototilt og pallegafler.Anlegg&Transport
Teknisk sjef Hans Waagen i Baneservice trekket frem at de
hybride maskinene er mye mer stillegående enn de tradisjonelle Huddig
jernbanemaskinene.
- Hybrid-maskinene er veldig stille, og det er lett for
fører å snakke med de som står i grøfta. Støynivået har en klar betydning i
sentrumsnære strøk, og det er et pluss når mye av dette arbeidet foregår om
natten. Potensielt kan man gjøre arbeid på natten uten å søke om dispensasjon,
sier Waagen.
Alt i ett
Baneservice har 10 Huddig-maskiner i jernbanearbeid, mens
RailCom har seks. På vårt spørsmål om hvorfor disse maskinene egner seg så godt
på jernbanen, er svarene at maskinene har drift på jernbaneunderstellet, og at
de er en kombinasjon av gravemaskin og hjullaster med personlift. De beskrives
som en letterman-kniv. De har arbeidshydraulikk på 350 liter i timer, og kan
kjøres med både koster og snøfresere. Maskinen veier 17,5 tonn, og kan trekke
henger på like mye, og med henger bak klarer én arbeider seg godt alene i en
rekke oppgaver.
