Samfunnskritisk oppgave uten særrettigheter

Drift og vedlikehold av veinettet er av norsk lov definert som en samfunnskritisk oppgave, men entreprenørene som utfører oppgavene har ingen særrettigheter i forhold til forskrifter eller annet, unntatt at de ikke er underlagt kjøre- og hviletidsbestemmelsene. Sistnevnte hjelper ikke når det drar seg til, for da kan sjåførene komme i klem med enten Forskrift om arbeidstid for sjåfører (FATS) eller arbeidsmiljøloven (AML).

Eksempel fra Anlegg Nord

En sjåfør på E45 mellom Alta og Kautokeino begynner skiftet kl. 04:00. Med rolige værforhold velger han å frakte strøsand 130 km til et fremskutt lager uten å varsle sin leder. Kl. 05:45 starter han transporten under FATS. På vei tilbake oppstår et polart lavtrykk, og han må umiddelbart brøyte veien – som er unntatt FATS. Nå bryter han kjøre- og hviletidsreglene (KOH) og risikerer bot ved kontroll. I tillegg registreres kjøringen som nattarbeid, noe som kompliserer lønns- og arbeidsvilkår.

Ønske om unntak

– Sjåfører i fast vinterberedskap bør enten unntas FATS i hele perioden, eller omfattes av FATS uansett oppgave.

- Slik det er i dag er det nærmest umulig å forholde seg til regelverket rundt skillet mellom FATS og AML for personell som driver med drift og vedlikehold, sier Christian Oskarsson i Anlegg Nord AS, som har 18 brøyteroder og over 500 km for Statens vegvesen.

Ekstremvær

En annen utfordring er AML når det oppstår ekstremvær. Det er svært krevende og de færreste utfører drift og vedlikehold etter kravene i AML under slike forhold, poengterer Oskarsson.

- Vi utfører en samfunnskritisk oppgave, men har ingen særrettigheter for å strekke på dagene til mannskap som er ute og holder veiene åpne under ekstremvær, kommenterer Oskarsson.

Mørketid og underkjølt regn

November i Finnmark er mørketid og det kan oppstå underkjølt regn på fryst mark uten snø. Det er bekmørkt ute og lyset fra lastebilen blir slukt av svart asfalt som utfører kontinuerlig strøing over tre dager. Brøytebilen er satt opp med 2,5 mann som går i rotasjon etter kravene i AML. Mannskapet syntes det var svært krevende å utføre oppgaven under slike forhold, så to av mannskapet avtaler seg imellom at de kjører åtte timer hver og bytter mannskap hver åttende time.

- Noe som i utgangspunktet var en svært fornuftig handling av vårt mannskap, men ulovlig etter AML, jeg som deres leder måtte stoppe denne praksisen så snart jeg ble kjent med dette, forteller Oskarsson.

Anlegg Nord hadde på dette tidspunktet ikke godkjent avtale fra Norsk Arbeidsmanndsforbund (den var sendt inn, men ikke godkjent) for kortere hvile enn kravet i AML uten avtale.

- I slike tilfeller burde vi hatt samme særrettigheter etter AML som utrykningspersonell har i det kommunale brannvesenet, forklarer Oskarsson.

RISA: Kombinasjonskjøring er utfordringen

Alt handler om å få mer for pengene. Hvordan kan vi utnytte brøytebiler til annen godstransport og bedre bruke sjåførene vi mangler?

Veivedlikehold styres av ulike kontrakter og regelverk, blant annet AML, FATS og KOH. Disse er komplekse og krever systemer for å håndteres riktig. Brøytebiler har fartsskriver, men sjåførene må veksle mellom regelverk når bilene brukes både til vinterdrift og godstransport. Dette skaper forvirring og behov for ekstern hjelp. Kombinasjonskjøring kan gi bedre utnyttelse av kjøretøy og redusere kostnader, men regelverket er uklart.

- Jeg er ute etter forenkling/samkjøring av regelverk og hevder det er for komplisert i dag samt at vi kan få mer for pengene ved forenkling, forklarer Erlend Aksnes veidriftssjef i Risa.

Spesielt rundt aktivitet med vinterdrift som brøyting av snø, strøing med salt, transport av salt inn på lager, transport mellom sand og saltlager. Det er sjåfører som står i beredskap for å håndtere uforutsette hendelser på og langs vei vi snakker om.

- Disse må slippe å vurdere om regelverket tillater de å sette seg i lastebilen når alarmen går eller annet tiltak er nødvendig, påpeker Aksnes.

Hva er veivedlikehold?

Når det gjelder Forskriften om kjøre og hviletid har denne bestemmelsen unntak for veivedlikehold, men hva er det? Eksempelvis er asfalt-tilkjøring til vedlikehold fritatt, men ikke for asfalt til ny vei.

Det som er avklart er: Brøyting av snø, strøing av sand og salt ut på veien med hensikt å forbedre friksjon på veien, er veivedlikehold.

Det som er litt uklart er: Transport av salt inn på lager, mellom lager for å være klar når det gjelder. Støtputekjøring, bortkjøring av snø, transport av vann for vask av tunneler, transport av asfalt for å vedlikeholde veien, transport av steinmasser etter steinras over veien og kantutlegging med lastebil.

– Her blir det ofte en diskusjon og en skjønnsmessig vurdering fra sjåfør, kontrollør og myndigheter ute på veien. I verste fall bot og anmeldelser, forklarer Aksnes.

- Entreprenørene, EBA, MEF og Statens vegvesen må samarbeide for å klargjøre og tilpasse regelverket slik at vi faktisk får mer for pengene, kommenterer Aksnes.

Dynamiske roder

For et par år siden kom et stort snøfall på Sørlandet, og Statens vegvesen beordret brøytebiler som var i Stavanger til Kristiansand der det var behov.

- At de utnyttet brøytebiler som allerede var i beredskap et sted til et annet var kjempelurt og et tiltak som ga mer for pengene, forklarer Aksnes.

Han ønsker samme fleksibilitet innenfor en og samme driftskontrakt, særlig de geografisk store. Eksempelet Østerdalen på Rv3 fra Ullsberg til Kongsvinger som er ca. 35 mil.

- Det vil ikke snø samtidig over hele dette geografiske området, i hvert fall svært sjelden. Ut fra dette trenger vi fleksibilitet i kontraktene som gir oss mulighet til å flytte brøytebiler fra der det ikke er behov til der det er behov, altså dynamiske brøyteroder.

Men i dag er det kontraktsbestemt at hver brøyterode skal ha sin brøytebil. Videre i forbindelse med oppgjør må det avviksbehandles om entreprenør skal få betalt for en brøytebil som er brukt på annen brøyterode, enn det som er planlagt for i vinterplanen.

- Jeg mener dette bør være enkle grep å forandre i kontraktsmal, samt at det krever åpen og tillitsfull samhandlingsmodell mellom entreprenør og byggherre, forklarer Erlend Aksnes.

Åpner for løsninger

- Vi kan bli bedre på skreddersøm ift. forskjellige behov i forskjellige områder, sier Cato Løkken, drift og vedlikehold i Statens vegvesen.

- Men sjåførkortet bør stå i for å dokumentere, vi må vite hva problemet er for å løse det.

– Vi skal vurdere det med dynamiske roder og vi ønsker løsninger som dette og en god dialog, velkommen.

Bortkjøring av snø fra offentlig vei regnes som veivedlikehold, og er unntatt kjøre- og hviletidsbestemmelsene. Transport mellom deponi, inkludert salt og sand, er ikke unntatt bestemmelsene, forklarer han.

- Kjøre- og hviletidsregelverket er et felles europeisk regelverk, men vi må jobbe med det, og vi håper kontraktene kan tilby fleksibilitet til entreprenørene, avslutter Løkken.