Tor Geir Espedal i Statens vegvesen er prosjektleder for Rogfast. Her fra et foredrag på Fjellsprengningskonferansen sist høst.
Tor Geir Espedal i Statens vegvesen er prosjektleder for Rogfast. Her fra et foredrag på Fjellsprengningskonferansen sist høst.

Vanskelig fjell for tunnelrekord

Dype kjerneboringer og geologiske undersøkelser avdekker varierende fjellkvalitet for verdens lengste og dypeste undersjøiske tunnel. Rogfast er veiprosjektet som fører E39 under Boknafjorden mellom Stavanger og Bokn sør for Haugesund.

Tor Geir Espedal i Statens vegvesen er leder for prosjektet som vil fange internasjonal interesse .

-Enkelte steder må vi gjennomføre tung sikring, men prosjektet er fullt ut gjennomførbart, sier han til Anlegg&Transport.

Næringslivet og lokalpolitikere på Vestlandet hungrer etter en ferjefri E39 over Boknafjorden. Men i fagetatens forslag til Nasjonal Transportplan (NTP) er prosjektet knyttet til en forutsetning om 45 prosents økning av bevilgningene til samferdsel.

Ryfast, som knytter Ryfylke til Stavanger gjennom en undersjøisk tunnel, er prioritert foran Rogfast med en bevilgning på 500 millioner kroner og mulig anleggsstart ved årsskiftet 2012/13.

Planleggingen av Rogfast pågår likevel for fullt. Og før regjeringen skal legge fram sitt forslag til NTP om et snaut år, kommer tunge aktører til å legge bredsiden til for å få løftet opp Rogfast.

Rogfast-tunnelen vil bli 26 kilometer lang og stikke 360 meter under havoverflaten på det dypeste. Kostnadene er beregnet til åtte milliarder kroner, med en usikkerhetsfaktor på 25 prosent. En geologisk rapport skal være ferdig i vår, mens et nytt kostnadsoverslag skal foreligge innen 1. september.

-Planen er byggestart i 2015, men mer detaljerte undersøkelser og reguleringsarbeid må gjennomføres. Det er fortsatt stor usikkerhet knyttet til ulike bergarter og fjellkvalitet langs traseen, forteller Espedal.

Selskapet Entreprenørservice AS har gjennomført fem kjerneboringer i Boknafjorden. Den lengste boringen var på 960 meter, og tok nesten ett år å gjennomføre.

- D et var mange skjær i sjøen, med svakhetssoner, ulike bergarter og fjellforhold. Men vi er fornøyd med at vi klarte å komme så dypt, sier prosjektleder Torgeir Øksne i Entreprenørservice.

Så vidt han vet, har de bare gjennomført é n kjerneboring tidligere som var like lang. Det var i forbindelse med Trekantsambandet Stord-Bømlo-Sveio for noen år siden.

Samferdselsdepartementet har i vinter bedt om at også en bruløsning over Boknafjorden utredes. Arbeidet er i gang, men prosjektlederen har liten tro på et slikt alternativ.

-Det er lite realistisk. Boknafjorden er svært bred og værutsatt og neppe et egnet sted for å prøve ut ny teknologi, mener Tor Geir Espedal.

Olav Ellevset, prosjektleder for det langsiktige og visjonære « Ferjefri E39 fra Kristiansand til Trondheim» , mener det er for tidlig å slå fast at undersjøisk tunnel er eneste måte å krysse Boknafjorden på.

-Undersjøiske tunneler er litt p å vei ut, det blir i hvert fall ikke mindre restriksjoner knyttet til transport under sjøen i fre mtiden. Energiøkonomisk er det også langt mer gunstig å transportere mennesker og gods på en flat vei enn via bratte stigninger ned og opp under havet, påpeker Ellevset.

- E r det teknisk mulig å anlegge ei bru over Boknafjorden?

-Det er for tidlig å si noe om nå. Boknafjorden er nok den vanskeligste av vestlandsfjordene å finne en bruløsning for. Det må foretas en totalvurdering. Generelt er det på tide at vi tar i bruk vannets bæreevne og tilpasser offshoreteknologi til landbehov, sier Ellevset til Anlegg&Transport.

Forankring i havbunnen?

Ellevset viser til at petroleumsindustrien har lang erfaring i å forankre faste installasjoner til havbunnen, og håndtere flytende eller halvt nedsenkbare rigger.

-Hvis det ikke er for dypt, kan også ei bru forankres i havbunnen. Så blir spørsmålet hvilken stivhet ei bru må ha for å «matche» forankringskreftene. D et er lettere å forankre en flytende konstruksjon enn ei lang bru, sier Ellevset.

Gruppen som ser på Ferjefri E39 på Vestlandet, er opptatt av å ta i bruk ny teknologi og være framtidsrettet i sine anbefalinger.

-Den teknologiske utvikling fortsetter. S tadig lengre bruspenn blir mulig. Vi ser også på potensialet for å utvinne energi fra slike konstruksjoner. Det er snakk om energi både fra bølger, strøm, vind og sol, forteller Ellevset.

For å oppnå en ferjefri E39 fra Kristiansand til Trondheim, er det fortsatt sju fjorder som må krysses med vei. Prosjektet har en løs kostnadsramme på 100 milliarder kroner, med en byggetid på 20 år fra anleggsstart.

-Vårt mandat er også å se på andre kontraktsformer og store og langsiktige entrepriseavtaler som kan gi en raskere gjennomføringstakt, sier Olav Ellevset.

Han mener spektakulære fjordkryssinger kan bli turistattraksjoner . Det kan tenkes rørbruer som er nedsenket i fjorden, flytebruer og tradisjonelle hengebruer som er forankret i høye brutårn.

En veiutløsning langs hele Vestlandet vil korte ned reisetiden mellom Kristiansand og Trondheim med sju-ni timer. I Ferjefri E39-prosjektet skal også det samfunnsøkonomiske regnskapet utredes. Norge eksporterer årlig varer og tjenester for 330 milliarder kroner, og halvparten av verdiskapningen skjer fra Agder til Trondheim. Veiutløsning vil også åpne for andre boligkonsepter og pendleruter til arbeidsplasser.

Rogfast er et tidlig ledd i Ferjefri E39-prosjektet. I dag går tre gassferjer i skytteltrafikk over Boknafjorden som bruker 19 minutter fra kai til kai. Fra den planlagte tunnelen skal en arm strekkes opp til Kvitsøy lengst ute i havgapet. Både Ryfast og Rogfast skal delvis finansieres med bompenger. Ryfast krydres med tunnelutbygging gjennom Stavanger, sårt etterlengtet av bypolitikerne i den biltette oljehovedstaden. Så langt tyder alt på at Ryfast blir prioritert foran Rogfast.

Forsiden nå