Sist høst fikk de første testkundene overlevert biler i Tyskland og Frankrike, nå er bilene satt i produksjon. Spesielt i Frankrike og Tyskland har regjeringene innført en rekke insentiver for både utbygging av fylleinfrastruktur og innkjøp av hydrogendrevne kjøretøy. Med dette som bakgrunn uttaler Stellantis at det er i nettopp disse to landene selskapet starter salg av disse kjøretøyene.
Rüsselsheim, Tyskland
Det er ingen tilfeldighet at Stellantis har valgt nettopp Opel-fabrikken i Rüsselsheim til utvikling og produksjon av hydrogenversjonene. De har nemlig over 20 års erfaring med hydrogen i kjøretøy hos Opel.
Hydrogenbilene som nå er satt i produksjon er utviklet med basis i de mellomstore elektriske varebilene som Stellantis bygger. e-versjoner av bilene sendes til fabrikken i Rüsselsheim hvor de blir bygd om med brenselsceller, et mindre batteri og hydrogentanker.
HYDROGEN: Inntil videre er prisen omtrent det dobbelte av en batterielektrisk versjon av bilen, men dette forventes å bedre seg når produksjonen av hydrogenbiler øker.
FYLLING: Det er nesten som å fylle bensin eller diesel
Når bilene ankommer fabrikken, blir modulen med dagens elektromotor og foraksler fjernet fra kjøretøyet. Deretter blir brenselscelle-enheten og enkelte elektroniske komponenter montert over denne før alt heises tilbake i motorrommet på bilen. Deretter blir batteripakken under vareromsgulvet byttet ut med hydrogentanker og et nytt 11,5 kWt batteri blir montert under førersetene.
Med hydrogen får bilen ett helt nytt behov for kjøling, noe som gjør at det blir montert hele tre ulike radiatorer på bilen.
Komponentene som blir fjernet fra BEV-bilen sendes tilbake til fabrikken og vil inngå i produksjonen av nye biler, eller som reservedeler.
Egenskaper
De tre hydrogentankene har en kapasitet på 4,4 kilo hydrogen med 700 bars trykk. Dette er nok til en rekkevidde på ca. 35 mil (WLTP), og batteriet øker rekkevidden med ytterligere 5 mil til 40 mil totalt. Fordelen med dette systemet er at vekten er så å si identisk med den batterielektriske som har en rekkevidde på 33 mil. Batteriet kan lades med 11 kW og fylletiden for hydrogen er kun noen få minutter.
Stellantis har valgt en løsning med et mellomstort batteri og en mellomstor brenselscelle på 45 kW. Dette for best mulig balanse mellom ytelse og pris. Det betyr også at brenselscellen alltid kan arbeide gunstigst mulig med å lade batteriet. Topphastigheten på bilen er begrenset til 110 km/t.
Spesielle behov
- Det å kjøre hydrogendrevne varebiler vil ikke være for alle, men for selskaper med spesielle behov forteller Xavier Peugeot, visepresident for lette nyttekjøretøy i Stellantis.
- Det er en del kunder som ønsker å kjøre med 0-utslipp, men hvor sjåførene har bilene med hjem uten mulighet for å lade en batteri-BEV over natten. Andre igjen har ofte behov for lengre daglige distanser enn en ren BEV varebil kan tilby uten å måtte lade underveis, for slike kunder er en hydrogen-varebil en løsning. I øyeblikket er prisen over det dobbelte av en tilsvarende BEV-utgave, men med økt produksjon er også målet at prisene skal kunne reduseres i fremtiden, fortsetter Peugeot.
PRODUKSJON: Ette å ha blitt modifisert med en brenselscelle monteres motor og drivaksler tilbake i bilen.
Kjøreopplevelsen
Vi fikk anledning til å kjøre bilen en drøy time i området rundt Rüsselsheim, og i prinsippet er det akkurat som å kjøre en batterielektrisk variant. Det var ingen nøyaktig forbruksmåler i bilen, men på vår kjøretur som var på i underkant av 60 km brukte vi ca. 15% av hydrogentanken og 30% av batteriet på bilen. Det var ikke mulig å kjenne/høre om benselscellen var i drift eller ikke. Bilen startes alltid på batteri, slik at brenselscellen får noen minutter på seg til å starte opp på en skånsom måte. Dette gjøres for å spare denne enheten mest mulig da det er nettopp under brå start og stopp av denne den utsettes for størst belastning.
Bilen har tre kjøremodus, hvor motorens kapasitet er på 60 kW i eco, 80 kW i normal og 100 kW i power modus. Videre er det en B-knapp for kraftigere regenerering når du slipper gassen. Med denne er det mulig å kjøre bortimot med en pedal, men eksempelvis ved stopp i lyskryss eller annen full stopp er det nødvendig å trykke på bremsepedalen for å stoppe helt opp.
Vi kjørte bilene uten last, og i by- og på landeveier, i inntil 90 km/t. Akselerasjonen er helt akseptabel, og bilen virker kjapp ut fra lyskryss, men 0-100 tar 15 sekunder.
Innlagt i ruten var det også fylling av hydrogen, noe som i prinsippet er like enkelt som å fylle bensin eller diesel. Nozzelen festes i bilen, og når den sitter starter man fyllingen fra pumpen. I motsetning til fyllingen man er vant til bør man ikke holde på hendelen da hydrogen er svært kaldt og det faktisk danner seg frost på håndtaket under fylling.
