Super bil, brukbar rekkevidde

På tampen av fjoråret begynte e-Transit Custom å ankomme landet. Norge er sammen med noen få utvalgte land først ute med den elektriske versjonen. Ford har store ambisjoner for 2025 og med en produktportefølje som nå er tipp topp moderne, ulike drivlinjer for ulike behov og relativt god hengervekt på den elektriske Custom så ligger mye til rette for å oppnå målene til merket.

e-Transit Custom leveres med tre ulike motoralternativ som er 136 hk, 217 hk og den kraftigste som er på 286 hk. Batteripakken på 64 kWt utnyttbar kapasitet er den samme med alle bilene. Det er foreløpig kun bakhjulsdrift som er tilgjengelig, men etter hvert vil den også komme i en 4x4 versjon. Bilen vi kjører er en L1 med den mellomste motoren på 217 hk og har en oppgitt WLTP-rekkevidde på 300 kilometer, mens Ford oppgir inntil 337 km rekkevidde for bilen.

Vi har tidligere omtalt og testet Transit Custom med forbrenningsmotor og i prinsipp er bilene svært like når vi ser bort ifra drivlinjen. Vi konsentrerte oss derfor i stor grad om drivlinjen denne gangen.

Sugende føre

Vi kjørte runden et par dager etter at Oslo-området nærmest var nedstengt etter at det hadde kommet noen cm med snø. Selv om det var mellom 0 og 3 grader da vi kjørte så var det fremdeles noen «rester» etter snøværet. Veiene var enten snødekte eller saltede med det dette medfører av sugende underlag.

Vi kjørte som alltid med ca. 60% lastet bil, og formålet er å kjøre så rimelig som mulig og følge fartsgrensene så godt det lar seg gjøre. Vi hadde ikke noen store forhåpninger om å sprenge WLTP-rekkevidden som er oppgitt til 300 kilometer med det været og temperaturen som var denne dagen. For å klare WLTP rekkevidden må vi ha et snitt forbruk på 2,13 kWt/mil, og etter å ha tilbakelagt 36 km hadde vi et snitt på 2,6 kWt. De neste kilometerne er vesentlig lettere ned fra Gjelleråsen og Ring tre mot Røa, noe som presset forbruket ned i 2,2 kWt, men deretter er det klatringen opp til Tryvannstårnet som står på programmet. Forbruket steg til det høyeste snittet vi så på ruten med 2,8 kWt/mil.

Med tyngre biler så ser vi gjerne at de regenerer svært godt på veien ned mot E18 på Vækerø, og vi får gjerne noen prosent ekstra på batteriet før vi er nede. Vel nede så har vi gjenvunnet to prosent og er nede igjen på 2,2 kWt/mil i forbruk. Deretter går runden på veier med noe høyere hastigheter. Dette er heller ikke favoritten til el-biler, men snittforbruket går kun marginalt opp til 2,4 kWt/ mil da vi er tilbake. Bilen viser riktig nok at vi har kjørt nesten 207 km og har et snittforbruk på 2,3 kWt, men denne testen benytter fast lengde på 200 km og regnes ut ifra gjenværende batteriprosent som var 25%. Det gir en teoretisk rekkevidde på 266 kilometer, eller 11% under de oppgitte WLTP-tallene noe vi er ganske fornøyde med.

Vi kjørte bilen i Normal modus under energimålingen, men det er også et Eco og et Sport program tilgjengelig.

Bruk

Vi kjørte også bilen på en lengre tur hvor vi hadde 23 mil hver vei. Bilen ble kjørt bilen uten last, og temperaturene var ned til 17 minusgrader. Her var ikke fokuset like strengt når det gjaldt forbruk, og ettersom det ikke er lademulighet der vi skulle måtte vi «hurtig»-lade underveis. Her savnet vi muligheten for å kunne trykke på en knapp for å prekondisjonere batteriet. Vi hadde ikke koblet bilen opp mot Ford-appen, men forsøkte å velge destinasjon i infotainmentsystem for å få bedre lading. Under lading på Rødberg benyttet vi en Tesla-lader som vi ved tidligere anledninger har fått hastighet på over 100 kW, men her oppnådde vi kun 60 kW. Ute var det 12 kuldegrader. Vi ladet bilen til 90 % og kjørte videre opp på fjellet.

På returen måtte vi også legge inn en ladestopp. Denne gangen valgte vi en Tesla-lader på Lampeland. Denne har vi ikke noe tidligere erfaring med, men vi fikk kun en peek på 46 kW og lavere i perioder. Utetemperaturen var kun 3-4 minusgrader, og dermed tok det en drøy time å lade nok til at vi kom hjem med en liten sikkerhetsmargin.

Lasteegenskaper

Med en nyttelast på 805 kilo så ligger denne godt plassert, men ikke helt i toppen av segmentet. Det vi savnet var noe bedre muligheter for å sikre lasten. Det var kun tre sikringsøyne på hver side i varerommet. Den midterste var plassert for langt frem til at vi kunne benytte den som grime for å hindre lasten i å skli fremover.

Bilen har en hengerkapasitet på hele 2,3-tonn og en tillatt vogntogvekt på 5350. Det betyr at det ikke er mulig å utnytte lastekapasiteten i både bil og henger fullt ut da det mangler 200 kilo.