Tungt hos Volvo

Ett år etter lanseringen av D17-motoren har Volvo rettet fokuset mot det tunge segmentet og demonstrert hvordan I-Shift med crawler gir er oppgradert for å passe med den kraftigere motoren, slik at kombinasjonen blir enda mer effektiv enn tidligere.

Tungtransport

Lovlige vekter varierer betydelig i Norden. Mens standard totalvekt i EU er 40-44 tonn, tillater Finland 68 tonn, Sverige 64 tonn og Norge/Danmark 60 tonn uten spesialtillatelse. For tømmertransport gjelder egne regler: Sverige tillater 74 tonn, Finland 76 tonn og Danmark 62 tonn. Våre naboland har også gradvis åpnet for lengre vogntogkombinasjoner, noe som øker behovet for ekstra motorkraft.

For Volvos europeiske kunder utenfor Norden er transport over standard totalvekt ofte en tidkrevende prosess. I enkelte land kan søknadsbehandlingen ta flere måneder. Volvo har derfor lagt vekt på å tilby enkel og tilgjengelig dokumentasjon for bilenes trekkevne.

D17

Med mer moment er denne motoren enda bedre egnet for spesialtransporter og de stadig tyngre vektene som introdusertes, spesielt i de nordiske landene og Australia.

Kort fortalt så har Volvo økt volumet i motoren til 17 liter. Motoren er mer robust, har bedre kjøling og mindre støy, og skal tilfredsstille de kommende støyreglene i Europa. Den nye turboen er raskere ved at den reagerer kjappere og er med på å øke momentet slik at man får en bedre kjørefølelse fra motoren. Motoren er også 70 kilo lettere enn den gamle 16-literen. Nye stempler øker forbrennings effektiviteten og har det typiske Volvo-designet som gjør at drivstoff/luft fordeler seg bedre og gir en bedre forbrenning. Drivstoffreduksjonen skal være inntil 5% bedre enn hos 16-literen. Motoren leveres i tre ytelser, 780 hk/3800 Nm, 700 hk/3400 Nm og 600hk/3000 Nm. Alle motorer kan benytte vanlig diesel og HVO, og på 700 hk motoren kan man også benytte 100% bio-diesel.

Motorbremsen er også forsterket, spesielt i midtsegmentet hvor den ved 1600 omdreininger er nesten 100 kW kraftigere enn tidligere. Toppmomentet er også økt noe til 525 kW, og dette er med på å redusere slitasje på bremser og sørge for en bedre kjøring utfor.

Det er også verdt å merke seg at Volvo har beholdt EGR funkjsonaliteten, noe som er med på å holde AdBlue-forbruket nede. Spesielt på tungtransport biler, hvor det er plassutfordringer kan man ha en mindre AdBlue tank.

I-Shift

Med ytelsesøkningene i D17 motoren har Volvo også måttet oppgradere I-Shift girkassen. Denne girkassen har historie tilbake til 1991og har blitt oppgradert flere ganger gjennom årene. I 2002 ble I-Shift introdusert og i 2016 fikk den som Crawler gir. Hittil siste versjon ble lansert i 2024 for å kunne håndtere de 3800 Nm i den nye motoren.

For de virkelig tunge transportene er Crawler giret en virkelig hjelp. Det er rett og slett en ekstra enhet som monteres i kassen som er 12 cm lang og inneholder et eget krabbe-gir. Den finnes i to versjoner crawler og ultra crawler for de som har de ekstremt tunge transportene. Det er en normal tørrclutch løsning som ikke har behov for en egen oljekjøling, slik mange andre tungtransport løsninger krever. Mens I-Shift kassen har 11,73 utveksling i 1. gir og 0,78 i 12 gir, er utvekslingene fra Crawler giret på hele 19,38, mens ultra crawler giret er på 32,04. Med Crawler giret og 550 o/min kan man kjøre så sakte som i 2,3 km/t forover og 2 km/t bakover med ultra Crawler, så kan man holde en hastighet på 0,85 km/t forover og 0,73 km/t bakover med en bakakselutveksling på 4,12.

For å få 33.000 Nm på mellomakselen trengs det kun 1030 Nm fra motoren ved kjøring forover. Ved rygging er det kun nødvendig med 880 Nm da crawler giret har hele 37,49 i utveksling. Når man tenker på at motoren har 1500 Nm på tomgang som er 550 o/min så kan man slippe bremsen og bare la kjøretøyet gå fremover på tomgang.

Med dette er det mulig å finmanøvrere bilen svært kontrollert.

Terrengbrems

Det er også to andre kjekke løsninger med I-Shift girkassen, en terrengbrems som gjør at man kan kontrollere bilen dersom man eksempelvis ved offroad kjøring skal over en stor stein. Og med en B-knapp i enden av retarderspaken kan man justere bremsekraften med retarderspaken, og mer bremsekraft for hvert trinn slik at man kan finmanøvrere. Funksjonen kan aktiveres ved hastighet under 4 km/t og deaktiveres automatisk om hastigheten overstiger 10 km/t.

Retningsendring funksjon

Denne funksjonen finnes på de fleste I-shift girkasser og på absolutt alle tungtransport løsninger. Funksjonen forenkler hyppige retningsendringer. Sjåføren styrer retningsskiftet utelukkende med gasspedalen uten å røre bremsepedalen ved hastigheter under 20 km/t. Med girspaken som er i automat-modus, kan man flytte til revers eller forover uten å stoppe/bruke bremsen og bilen vil mykt stoppe og endre retning. Det kan føles helt merkelig ut å sette bilen i revers om man kjører i eks. 10 km/t, men det skjer mykt og greit uten at man ødelegger noe.

Kjøring

Det var en rekke ulike kombinasjoner å teste denne dagen på Volvos testanlegg utenfor Gøteborg. Vi startet med en lavbygd 8x4 FH16 700 hk tippbil for gruveindustrien med en teknisk vogntogvekt på 100 tonn. Bilen vi kjørte var lastet med stein og veide 58 tonn. Med den kjørte vi opp den bratteste stigningen på 12 prosent og stoppet midtveis. Ved å sette bilen i C2 og gi gass, demonstrerer kombinasjonen imponerende startegenskaper i den bratte stigningen. I utforkjøringen som er på 16 prosent, kan vi også kjenne på hvordan motorbremsen holder fint igjen og vi behøver ikke å røre bremsepedalen for å gå trygt ned.

Deretter overtar vi rattet på en 25,25 meters kombinasjon Type 3 som var lastet til 64 tonn. Det var en FH16 6x4 trekkvogn med en 780 hk motor. Her fikk vi både kjenne på hvordan den lange kombinasjonen fulgte gjennom svingene og hvor man måtte tenke litt på plassering. Vi kjørte denne også over en rekke med nedsenkede kumlokk for å kjenne på den dynamiske styringen til Volvo. Her er det forbausende å kjenne at man kjører ned i dumper, men knapt kjenner det i rattet og bilen går rett frem selv med det lange slepet.

Den tredje bilen vi kjørte var selve stjernen i showet, en 780 8x4 trekkvogn med en tridem pusher og en ti-akslet henger som var lastet til 160 tonns totalvekt. Det er sving på alle hjulene på hengeren så her må man passe godt på gjennom svingene og ikke komme for langt ut hverken på inn eller utsiden da hengeren slår noe ut i utgangen av svingen. Det å ta i gang i 8 prosent helling med denne er en spesiell følelse. Du setter bilen i C2, så er det viktig å være bestemt på gassen da man kjenner at bremsene på hengeren slipper. Det tar nemlig noe som kjennes som en evighet, men faktisk kun er et sekunds tid. Så kjenner man at bilen akker og ojer seg, fronten går opp og tvister seg litt mens bakhjulene setter seg i bakken og drar i gang herligheten. Det går uendelig sakte oppover i under en kilometer i timen før man på toppen av bakken igjen kan gire oppover og bilen øker farten. Det er vanvittig gøy, men også anstrengende å kjøre en slik ekvipasje, og vi er svært glade for at det foregikk inne på Volvos testanlegg og ikke ute på offentlig vei.

Vi avsluttet dagen bak rattet i en tømmerbil, FH16 780 8x4 med tridem og et femakslet slep. Den hadde vært lastet til 81 tonn totalvekt med vått tømmer, men etter hvert har tømmeret tørket og bilens vekt var «bare» 74 tonn da vi satt bak rattet. Ettersom vi aldri blir lei av å ta i gang, stoppet vi i 12 prosent bakken og på nytt dro vi i gang i C1. Det var ingen match for bilen og her kjenner vi ikke like mye vridning i chassiset som med en trekkvogn. Hengeren følger svært godt gjennom svingene og er nesten avslappende å kjøre med sine drøye 25 meter. Vel tilbake etter testrunden gjorde vi en test av retningsfunksjonen og det er sprøtt å kjenne hvordan bilen bare bremser ned og begynner å rygge uten at vi rører bremsen.

En god dag på testbanen er over, selv om vi helt klart kunne tilbragt noen timer til både med 160 tonns ekvipasjen og de andre bilene på Volvo-anlegget.