Bjørn Inge Olberg i Vegdirektoratet redegjorde for arbeidet med godkjenningsdirektivet under medlems- og årsmøtet i Påbyggergruppen.
Bjørn Inge Olberg i Vegdirektoratet redegjorde for arbeidet med godkjenningsdirektivet under medlems- og årsmøtet i Påbyggergruppen.

Godkjenningsdirektivet snart klart

Typegodkjenningsdirektivet fra EU sto i fokus da Påbyggergruppen innenfor Norsk Industri hadde medlems- og årsmøte i månedsskiftet mai/juni. Det meste skal være på plass om relativt kort tid.

Påbyggergruppen har arbeidet med godkjenningsdirektivet (2007/46/EF) i lang tid og kommet med innspill overfor Vegdirektoratet. Da direktivet først ble kjent for påbyggerne, satte det støkk i bransjen. Man kunne få inntrykk av at typegodkjenning av småserier og enkeltprodukter skulle foretas av akkreditert, teknisk prøveinstans som Norge i henhold til EU-bestemmelser ikke har en eneste av. I praksis ville det ha betydd kroken på døra for de fleste norske påbyggervirksomheter.

Det meste ser imidlertid til å gå seg greit til under marsjen. Lovverket rundt EU-direktiver skal utformes av det enkelte lands myndigheter, og både Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet har kommet til en forståelse av at det må utarbeides bestemmelser som norske påbyggere kan leve med.

Snart gjeldende

Vegdirektoratet begynner å nærme seg mål med et arbeid hvor også styret i Påbyggergruppen har vært sterkt involvert. Bjørn Inge Olberg i Vegdirektoratet ga en grundig redegjørelse under påbyggermøtet. - Vi hadde håpet å være ferdig til 1. juni, men arbeidet er mer omfattende enn vi hadde regnet med. Nå satser vi på å "rulle ut forskriften" i løpet av august. Vi har imidlertid ikke konkludert på alle punkter ennå, og vi skal også utarbeide en veiledning for trafikkstasjonene og bransjen, sa han. Svenskene har vært raskere med å komme i mål, for der trådte godkjenningsdirektivet i kraft 1. mars.

I teorien ville det ha vært mulig å videreføre dagens krav i Kjøretøyforskriften istedet for å innføre godkjenningsdirektivet. Dette har vært grundig vurdert i Vegdirektoratet, men man har funnet at de generelle kravene i Kjøretøyforskriften ikke kan videreføres ettersom de ikke holder samme nivå som godkjenningsdirektivet når det gjelder trafikksikkerhet og miljø. Noen krav i Kjøretøyforskriften, blant annet for dekk og lys, vil bli videreført ettersom de er strengere enn EU-kravene.

Fabrikkant

Det springende punktet i godkjenningsdirektivet er hvordan godkjenning av småserier og enkeltprodukter skal skje. Norske påbyggere leverer nettopp enkeltprodukter og til en viss grad småserier. Det som særlig er nytt, er at påbyggervirksomhetene vil bli definert som fabrikanter. Det heter blant annet at «Fabrikant er den person eller virksomhet som er ansvarlig overfor godkjenningsmyndigheten for alle ledd av produksjonsprosessen. Fabrikant behøver ikke være direkte involvert i alle ledd av produksjonen av kjøretøyene, komponentene eller systemene som skal godkjennes.»

Ytterligere et viktig punkt er dette:

«Fabrikant kan selv dokumentere på de områder hvor de har utstyr og kompetanse».

Dette innebærer altså at et påbygg ikke trenger å bli godkjent av såkalt akkreditert teknisk prøveinstans. Man forutsetter rett og slett at en påbygger skal ha tilstrekkelig kompetanse til å gi en skikkelig dokumentasjon på at påbygget holder mål og tilfredsstiller alle krav i godkjenningsdirektivet.

Det er denne måten man gjør det på i Sverige. Håkan Danielsson, som er nestleder i Lastfordonsgruppen, svenskenes parallell til Påbyggergruppen, uttaler til A&T at ersom praksis i Norge blir som i Sverige, har norske påbyggere ikke noe å frykte. I Sverige har innføringen av godkjenningsdirektivet gått smertefritt.

Ansvar

Enkelte påbyggere bruker eksterne institusjoner for kompliserte beregninger. Olberg ble spurt om slike organer, eksempelvis Veritas, kan anses som teknisk prøveinstans for det de har beregnet. Essensen i et omfattende svar er at Norge ikke har noen akkreditert teknisk prøveinstans og at det er fabrikant, altså påbygger, som må stå ansvarlig for påbygget inklusivt beregninger eksterne aktører har utført. Beregningsunderlaget kan imidlertid være en del av dokumentasjonen for påbygget.

Dokumentasjon

Det springende punktet nå før norske myndigheter får utarbeidet sine retningslinjer, er hvor omfattende dokumentasjonen av et påbygg må være. Dette er av særlig betydning for en påbygger som gjerne er sluttfabrikkant på et kjøretøy. Et komplekst kjøretøy er ofte innom flere leverandører før det går til registrering, og sluttfabrikant blir ansvarlig for gyldigheten av den dokumentasjonspakken som til slutt blir forelagt godkjenningsmyndigheten, altså trafikkstasjonen ved registrering.

En slik dokumentasjonspakke vil trolig bestå av dokumentasjon både for storserieproduserte hovedkomponenter, eksempelvis chassis, kran og bakløfter, og enkeltprodukt i form av selve påbygget. Man må formode at typegodkjente storserieprodukter kan dokumenteres ved å vise til et godkjenningsnummer eller tilsvarende. Det er ingen tvil om at det råder stor spenning blant påbyggerne om hvor omfattende dokumentasjon som vil bli krevd. Hvis dokumentasjonskravet blir omfattende, kan man selvsagt også oppleve at registreringsprosessen på trafikkstasjonen blir tidkrevende. Påbyggerne håper at Vegdirektoratet tar lærdom av sine svenske kolleger.

Påbyggerne alene

- Jeg savner mer engasjement fra transportnæringen gjennom Norges Lastebileier-Forbund og chassisleverandørene gjennom bilimportørene i denne sagen, sa Alf Ahdell, daglig leder i Bussbygg AS og styremedlem i Påbyggergruppen. - Det er vi som påbyggere som hele veien har frontet at brukerne får kjøretøy som er hensiktsmessige i Norge, men det bør også være av interesse for chassisleverandørene og bileierne at gjennomføringen av godkjenningsdirektivet blir så smertefri som mulig.

Forsiden nå