AT.JOBBER | Stillingsmarked
Har beholdt pickup-egenskapene
ELEKTRISK D-MAX: Rekkevidde og lading imponerer ikke, men ser ut til å holde det den lover - to e-aksler, permanent firehjulsdrift og pickup-egenskaper intakt kan dette bli en hit på anlegget.
Vi fikk kjøre en av Norges første Isuzu D-Max EV som femseters, en elektrisk pickup som lover ca. 26 mils rekkevidde med et batteri på 67 kW. Prisen på denne er 749.900 kroner er inkludert mva. og til sammenligning koster en D-Max med dieselmotor som femseters personbil i dag ca. 1,2 millioner kroner. For næringsdrivende som vil ha den på grønne skilter koster el-pickupen 859.900 hvor mva. utgjør 171.500 kroner.
Lading
Dette er en ombygd dieselbil, noe som bruker å sette en del begrensninger. Som at hurtiglading kun går opp til 50 kW og at vi lenge bare mottok 25 kW før den gikk opp til 46 kW på en Ionity-lader som kan gi 300 kW, er jo ikke imponerende.
Rekkevidde
En rekkevidde på 260 km WLTP kombinert imponerer ikke. Under vår uhøytidelige runde lå temperaturen på rundt null grader og med 100 prosent oppladet batteri indikerte «gjettometeret» en rekkevidde på 220 kilometer. På et motorvei- og landeveistint mellom Røyken og Sarpsborg tur retur, endte forbruket på 28,5 med snitthastighet på 68 km/t, noe som gir ca. 23 mils rekkevidde. På noen småturer med lav hastighet og bykjøring klarte vi 22,3 kWt per 100 kilometer, noe som hinter om 30 mils rekkevidde. Selskapet eMotive klarte 31 mils rekkevidde på sine tester hvor de blant annet kjørte åtte timer uten å lade med 300 kilo på planet i kombinasjon av landevei, motorvei og bykjøring.
Gode pickup-egenskaper
Jo da, litium-ion-batteriet på 66,9 kWt kunne sikkert vært større, men det er ikke plass til noe større batteri på grunn av stigeramme-konstruksjonen. Her har Isuzu valgt å beholde tilhengervekten på 3,5 tonn og nyttelasten på litt under ett tonn (935 kg inkl. passasjer). Bakkeklaringen på 21 cm og vadedybden på 60 cm viser også at pickup-egenskapene er ivaretatt i tillegg til permanent firehjulsdrift. Om du bøyer deg ned og ser under vil du legge merke til beskyttelsen Isuzu har lagt inn, noe som underbygger poenget ovenfor.
Noe rusk i maskineriet
Menyvalg og infotainmentsystemet er det det første som bør oppgraderes på D-Max, men det gjelder både diesel- og batteriversjonen. Testbilen viste ikke batteriprosent eller utetemperatur og selv etter lange forsøk klarte ikke undertegnede å få det frem, men det er altså mulig (se bildet over). At infotainment skjermen er altfor mørk i dagslys om du kjører med lyseoppsettet i auto, kan du sikkert bli vant til, men det virker som en unødvendig svakhet som Isuzu burde fikset.
Regenerering styres med «flappy-paddels» bak rattet og dette fungerer bra, men overgangen mellom gasspådrag og regenerering er for brå og gjør at det rykker litt til i bilen uansett hvor forsiktig du forsøker å være.
To e-aksler
Motoreffekten på 190 hk og dreiemomentet på 325 Newtonmeter ser ganske sedat ut på arket og det stemmer i virkeligheten. Pickupen virker ikke akkurat kvikk og du må bruke en del gasspedal for å komme raskt opp i fart. 0 til 100 km/t på 10 sekunder er nokså treigt i elbil-verdenen, men i fare for å gjenta meg selv så er det ikke det som har blitt prioritert heller. I stedet for en tradisjonell drivlinje med motor foran, girkasse og mekanisk overføring til bakakselen, har Isuzu valgt to integrerte e-aksler – én foran og én bak.
Hver aksel har sin egen elmotor og reduksjonsgir, slik at bilen har permanent firehjulsdrift uten mellomaksel og tradisjonell fordelerkasse. Mesteparten av effekten og dreiemomentet ligger i bakre e-aksel, som er dimensjonert for å trekke 3,5 tonn henger og samtidig bære rundt ett tonn på planet.
Bedre komfort
At dette er den mest stillegående D-Max vi har kjørt kommer vel ikke som noen overraskelse og den kjente dieselknatringen er borte. Kjørekomforten er bedre enn i dieselversjonen og i tillegg virker den skikkelig robust. Vi klarer ikke å høre noen knirkelyder eller støy uansett hvilket underlag vi kjører på, enten det er fartsdumper eller hullete anleggsvei. Men den må sies å være relativt stiv, selv til pickup å være og selv om vi tar med i beregningen at vi kjørte den ulastet.
Bak har D-Max EV fått en ny De-Dion-konstruksjon som skal kombinere styrken fra en stiv aksel med bedre komfort og kontroll. Selve e-aksleenheten er festet til rammen, mens hjulene er koblet sammen via en lett rør/akseltube. Det reduserer uavfjæret masse og gir mindre støy og vibrasjoner når bilen akselererer med tung last eller henger, noe vi dessverre ikke rakk å teste. For brukeren skal dette bety at D-Max fortsatt oppfører seg som en robust arbeidsbil med «ekte» pickup-egenskaper, men med mer raffinert kjøreopplevelse enn en tradisjonell bladfjær- og stivakselløsning.
Vi tror dette kan være en utmerket anleggsbil og mannskapsbil for mange entreprenører og prosjekter takket være at alle pickupegenskapene ser ut til å være beholdt. De sterkeste konkurrentene vil nå være de kinesiske pickupene (Maxus eTerron9 og JAC T9) som også importertes av RSA. Men det er særlig den andre japanske elektriske pickupen som vil måle seg mer direkte i forhold til rekkevidde og konstruksjon, den kommende Toyota Hilux BEV.
