Påbyggeren som ble bilprodusent

Selv om Energinius er ny som produsent, har selskapet 15 års erfaring med å utvikle elektriske drivlinjer. Allerede i 2006 begynte Faun jobben med å utvikle et elektrisk lastebilchassis for avfallsinnhenting, og de første 20 bilene ble levert i 2009. Dette var nok litt tidlig, for markedet var ikke klart og miljø var ikke like høyt på agendaen som i dag. Men utviklingen fortsatte, og fra 2011 til 2013 testet selskapet ut en avfallsbil med brenselcelle i samarbeid med byen Berlin.

I utviklingen av de nye hydrogenlastebilseriene har selskapet en modulær tankegang. Bilene kan leveres med en til tre brenselceller, og inntil åtte hydrogentanker (hver på 4 kilo), avhengig av ønsket rekkevidde. Selskapet begynner nå å bygge bilene, og de vil snart være til salgs i markedet.

Ny generasjon

I 2019 rullet selskapet ut den første av foreløpig 21 avfallsbiler med et modulært hydrogen-system. Dette har resultert i modellen Blue Power som nå settes i serieproduksjon. Det vil produseres én bil per dag på grunn av redusert tilgang på komponenter og materialer, men kapasiteten kan forhåpentlig økes etter hvert. Målet er imidlertid at det innen utgangen av 2022 skal rulle over 100 Blue Power-biler på veiene.

Bilen bygges på et Mercedes-Benz Econic «glider-chassis». Det betyr at bilen mangler drivlinje, men kan rulle på egne hjul. Den kan leveres med både to og tre aksler, og i førerhuset er det kun girspaken som er byttet ut med en touch skjerm. Ellers er bilen helt identisk med en Mercedes-Benz Econic.

Blue Power har en nyttelast på inntil 17 tonn, og rekkevidde på inntil 250 km etter WLTP-målemetoden. Det vil ta ca. 15 minutter å fylle tankene med 16 kilo hydrogen.

Bak førerhytta er det en rekke med vifter og kjølesystemer. Dette skyldes behovet for mye kjøling, og hver av brenselcellene (30 kW) krever eget kjølesystem. For et kjøretøy som sjelden eller aldri kjører på motorveier, trengs færre brenselsceller. Type kjøring er med på å bestemme antall brenselceller som monteres på hvert kjøretøy. Produsenten lover at batteriet skal ha 85 kW utnyttbar energi etter 8 års levetid.

Motoren fra Aradex er på 240 kW (topp på 600 kW) og har 4500 Nm mellom 0-30 km/t. Den har direkte drift og er montert mellom rammen bak hytta.

Bilen har elektriske hydraulikkpumper for ulike funksjoner som styring og luftpumper. I tillegg har bilen ePTO på 40 kW (standard på avfallsbiler) slik at alle påbygg kan koble opp en egen hydraulikkpumpe, eller ha strømuttak for et kjøleaggregat for eksempel.

Når batterikapasiteten er over 80% vil bilen alltid starte med batteridrift, men når batteriet kryper under 80% vil brenselcellen€ starte og fylle opp batteriet. Bilen vil alltid hente kraften til motoren via batteriet. Avhengig av antall brenselceller og hydrogentanker vil prisen være 2,5 – 3 ganger høyere enn en bil med konvensjonell drivlinje, før eventuelle støtteordninger.

City Power

I tillegg til avfallsbilen, vil Energinius også bygge en distribusjonsbil for byer med rekkevidde på 500 km som kan fylles på 30 minutter. Etterhvert vil nok fylling gå raskere, da industrien jobber med nye fylleprotokoller for hydrogen. Distribusjonsbilen vil bygges på et to-akslet Mercedes-Benz Atego-chassis og få nyttelast på 9 tonn. Bilen kan ha inntil 32 kg hydrogen om bord, og jobbe med 700 bars trykk.

Prototypen på brenselcelle-versjonen vil bli vist under IAA i Hannover i september. I tillegg vil selskapet også bygge en ren BEV-versjon med 8,9 tonns nyttelast som får rekkevidde på 260 km. Ladetiden på 315 kW vil ta rundt 3 timer med en 100 kW-lader.

Ønsker å bidra

Faun Gruppen har ønske om å bidra til at den neste generasjonen vil overta en klode som er litt bedre enn den vi har i dag. Det er grunnen til at selskapet satser stort på å bli en produsent av «ny-energi-lastebiler», i tillegg til avfallspåbyggene de er kjent for. Totalt har selskapet mål å bygge 12.000 lastebiler innen 2027, og håper dette kan bidra til å sette fart på utbyggingen av fyllestasjoner. I dag finnes det ca. 150 fyllestasjoner i Europa som er egnet for å fylle hydrogen på lastebiler, men det er mange positive signaler om at det nå kommer flere. Blant annet skal Shell inn i markedet, og det jobbes med å introdusere en standardisering på 700 bars hydrogen for lastebiler i Europa. I øyeblikket finnes det 350 og 700 bar, samt at det også jobbes med flytende hydrogen.

Dersom selskapet lykkes med å rulle ut 12.000 hydrogenbiler innen 2027, vil disse trenge omtrent 96.000 tonn hydrogen i året. Og dersom disse bilene hadde blitt produsert med batteri-elektrisk løsning, ville det kreve 29.000 vindmøller, eller en dobling av det antallet som finnes i Tyskland i dag, for å lade disse bilene. Samtidig må vinden blåse når bilene trenger energien. Det er en av grunnene til at Energinius mener at hydrogen er en bedre løsning. Den kan produseres når det er strøm tilgjengelig, og benyttes når det er behov for energien, forteller Patrick Hermanspann, CEO i Energinius.