Volvo FH med dobbeltclutch-girkassen I-Shift Dual under prøvekjøring i Spania.
En av bilene vi kjørte, hadde D13-motor på 500 hk og Volvo I-Shift Dual. Girløsningen kan også leveres i kombinasjon med motorvarianter på 460 og 540 hk.
En enklere betjening av I-Shift med knapper på dashbordet. Her kan man kun kjøre i økonomi-modus.
Skjematisk fremstilling av Volvo I-Shift Dual med forklaring av funksjonsmåten i selve bildet.
Volvo FH med dobbeltclutch-girkassen I-Shift Dual under prøvekjøring i Spania.
I-shift både i ordinær- og dobbeltclutch-utførelse kan styres med en girhendel ved siden av førersetet. Med denne løsningen kan man velge økonomi- (E) og power-modus (P) på knappen bak hendelen.
Volvo FH med dobbeltclutch-girkassen I-Shift Dual under prøvekjøring i Spania.

En helt ny kjøreopplevelse

MARBELLA (AT.no): Vi har aldri tenkt så lite på giringen som da vi nylig kjørte Volvo FH med I-Shift Dual Clutch-girkassen. Hvorfor? Fordi man knapt nok merker at det skjer girskift.

Forestill deg at du står tungt lastet i bunnen av bakken. Du tråkker på gassen, og bilen setter seg i bevegelse. Jevnt og trutt øker hastigheten og du merker knapt at bilen girer opp. Forresten, var det ikke et sted et aldri så lite kraftavbrudd? Deretter jevn akselerasjon videre, mens marsjhastigheten nås bemerkelsesverdig raskt.

Omtrent slik kan vår aller første kjøreopplevelse med Volvo FH med dobbeltclutch-girkasse oppsummeres. Kjøringen fant sted nordøstover fra Marbella på den spanske solkysten, et område hvor de fleste europeiske lastebilprodusentene utfører tester og inviterer fagpressen til prøvekjøringer. Området er velegnet til det med sine mange krevende bakker, men likevel fine veier med høy sikkerhet.

Hvorfor dobbeltclutch?

Hva skal man nå egentlig med en dobbeltclutch-girkasse? Volvos automatiserte girløsning I-Shift er uansett en av de beste på markedet. Svaret ligger i et ønske om å redusere drivstofforbruket, øke sikkerheten og samtidig gi sjåføren enda litt bedre kjørekomfort. Med en dobbeltclutch-girkasse er det ikke noe kraftavbrudd under giringen. Når man kjører på et gir, ligger neste gir allerede inne klar til bruk. Ved hjelp av to parallelle clutcher skjer girskiftet lynraskt og uten kraftavbrudd. Ethvert brudd på kraftoverføringen i en motbakke betyr tap av hastighet som man må bruke drivstoff for å ta tilbake.

Tilsvarende i utforbakken. Uten kraftavbrudd virker motorbremsen uavbrutt også under nedgiring. Bilen skyter altså ikke fart før nytt gir er i inngrep. Det betyr økt sikkerhet. Og sjåføren trenger knapt nok å ofre giringen en tanke. Den skjøtter seg utmerket selv.

Hva med det lille kraftavbruddet vi likevel merket da vi kjørte i gang fra stillestående? Her kreves en liten prinsipiell girkasse-forklaring. Volvos 12-trinnskasse består av en hovedkasse med tre trinn. En range-del fordobler girtrinnene til seks. Splitt-delen fordobler dette igjen til 12. Det er splitt-delen som er utstyrt med dobbeltclutch-løsningen. Range-delen sørger kun for girskiftet mellom 6. og 7. trinn, og dermed er det her man kan merke kraftavbruddet. Dobbeltclutch også på range-enheten ville ha gjort girkassen nesten dobbelt så komplisert. I praksis spiller det heller ingen rolle. Det er i høyserien fra 7. trinn og oppover man har størst nytte av å kunne gire uten krafttap.

Under lette forhold hvor det er aktuelt å hoppe over gir, fungerer løsningen akkurat som en ordinær I-Shift, men da betyr det uansett minimalt om man får et lite kraftavbrudd.

I mindre biler før

Dobbeltclutch-løsningen er ingen ny oppfinnelse. Den har eksistert i personbiler i rundt ti år, og Fuso tok den i bruk i sitt lette lastebilprogram Canter for et par år siden. I alle tilfeller til nå har imidlertid løsningen vært benyttet i enkle girkasser med få trinn og til kjøretøy med lav totalvekt. Volvo er altså først ute med å tilby løsningen i tunge lastebiler.

ZF har også lansert en dobbeltclutch-girkasse kalt TraXon Dual. Også denne har dobbeltclutch-løsningen knyttet opp mot splitt-delen. Foreløpig har imidlertid ingen nyttekjøretøy-produsenter tatt i bruk TraXon Dual i serieproduserte biler, så Volvo kan med full rett hevde å være først.

FH med D13-motor

I-Shift Dual er tilgjengelig i Volvo FH med 13-litersmotoren D13 i Euro 6-utførelse og med effekter på 460, 500 og 540 hk. Kassen er godkjent for totalvekter opp til 60 tonn og med akselkonfigurasjonene 4x2, 6x2 og 6x4. Det er altså bare deler av det tunge Volvo-programmet som får nyte godt av I-Shift Dual, i hvert fall foreløpig. Da Volvo i sin tid lanserte den ordinære I-Shift, hadde den enda sterkere begrensninger. Nå er I-Shift tilgjengelig i hele det tunge programmet og er eneste valgmulighet i kombinasjon med den store D16-motoren på 750 hk.

I-Shift Dual er 12 cm lengre enn en ordinær I-Shift og skal kunne kombineres med de samme kraftuttak.

Hvor har man størst nytte av I-Shift Dual? Jo, først og fremst der man har mange og bratte bakker og veier med svinger som medfører hyppige hastighetsendringer. Dette høres omtrent ut som Norge. En transmisjon praktisk talt uten krafttap er også fordelaktig ved tunge lass, på glatt underlag og ved transport av bevegelig last, som hengende slakt og væsker i tank.

Pressekjøringen i Spania bød også på Volvo FH16 med 750 hk. I 40-tonnssegmentet er dette kjøretøyet mindre interessant, og dessuten har vi kjørt og omtalt en velvoksen tømmerbil med denne motoren i Euro 6-utgave i forbindelse med Volvos karavanestart tidligere i år.

Forsiden nå