Vi tror mange av besøkerne under IAA i Hannover ikke oppdaget dybden og realismen i Glider-prosjektet og betraktet det som en messerelatert show-case.
Vi tror mange av besøkerne under IAA i Hannover ikke oppdaget dybden og realismen i Glider-prosjektet og betraktet det som en messerelatert show-case.

"Glider" - Ivecos realkonsept

De to konseptbilene som var utstilt på IAA 2010, var begge preget av aerodynamisk design. Men når det gjelder utformingen, var Ivecos "utkast" langt nærmere dagens virkelighet. Iveco Glider er da heller ikke fri fantasi slik mange konsepter har vært; den kan ansees som prototype.

Alt av tekniske løsninger i bilen, elektronikken inkludert, kan serieproduseres "i morgen". Teknologien er kjent, anvendelsen av den i Glider er nok i stor utstrekning nybrott, men komponentene er laget og montert i bilen. De kan prøves i Glider som om bilen var en vanlig prototype. Noe av teknologien vil bli brukt i nær fremtid, tror vi. "Alt" på en gang ville gjøre bilen for dyr.

Fiats ekspertise

For å klare prosjektet Glider har Iveco fått benytte toppekspertisen hos Fiat-konsernet i tillegg til sin egen, pluss de aktuelle blant underleverandørene. De sistnevnte utgjør en ganske lang liste. Det har gått med noen kroner.

Vi skal ikke nevne absolutt alt som er interessant i Glider; det er så mye at vi kunne gå i surr, men det viktigste etter vår oppfatning skal vi ta med.

Ørnen som symbol

Ørnens evne til glideflukt med minimal bruk av energi, kaller Iveco "effektivitet". Målet for Glider-prosjektet er effektivitet, gjøre transportjobben med bruk av minst mulig energi. Omskrevet til det daglige liv betyr det "bruk av minst mulig drivstoff". Bildet av Iveco Glider viser at designerne har jobbet med luftmotstand uten å rekonstruere hele bilen i retning av konseptet MAN viste på IAA. Rullemotstand er også en viktig faktor, og Glider har dekk som trolig ikke er å få kjøpt i morgen.

Motor uten remmer

Et stikkord for konstruktørene har vært "energieffektivitet". Vi kan tenke oss at konstruktørene under planleggingen av Glider sa "vi kutter ut dynamoen og lar bilen produsere strøm på andre måter uten å bruke drivstoff på det".

Det kan gjøres på flere måter samtidig, og Iveco Glider gjør det akkurat slik. Bilen har for det første2 m2solcellepaneler på hyttetaket. Det er fortsatt mange soldager på kloden.

Å produsere strøm fra bremseenergien er ikke noe nytt, men nytt for en tung trekkvogn. Og tyngde er et poeng, et 40- eller 50-tonns vogntog kan generere mye strøm under bremsing og nedstigning fra for eksempel Alpene til Posletta.

I et konvensjonelt vogntog går energien til spille som varme, enten fra bremseskivene, eller fra retarderen som i tillegg må avkjøles med bilens kjølevæske som i sin tur krever at kjølevifta starter og drar strøm i stedet for å produsere den. Bremseenergien som omgjøres til strøm i Iveco Glider, dekker nesten alt av (elektrisk drevne) hjelpesystemer som klimaanlegg, kompressorer, pumper osv.

Men, å gjøre om bremseenergi til ladestrøm er egentlig ikke fremtid, å omdanne eksosvarmen til strøm er noe ganske annet. Vi vet ikke om noen andre som har forsøkt seg på det.

"Kraftstasjonen" er plassert like bak SCR-katalysatoren og inneholder et termodynamisk system som ikke er så lett å forklare når man ikke har fått detaljundervisning. Men via en varmeveksler varmer eksosvarmen opp en organisk væske med lavt kokepunkt, og trykket driver en "enhet" som kan minne om en liten dampmaskin. "Dampmaskinen" klarer ikke å utnytte all tilgjengelig varme fra varmeveksleren på eksosrøret, men det går ikke tapt, varmeoverskuddet blir ledet til varmevekslere i sidepanelene i hytta.

Strømproduksjonen i Glider er under flere forhold større enn behovet, og det overskytende lagres selvfølgelig. Strømlagret blir i Ivecos forklaring kalt "batteri med høy ytelse" (Hochleistungsbatterie). Den lagrede strømmen står til disposisjon for hjelpesystemene når bilen står stille og forhindrer, eller reduserer tomgangskjøring.

Sløser ikke

Konstruktørene av Glider har ikke bare konstruert strømprodusenter. De har også sørget for at strømforbrukerne er energieffektive. Det gjelder elektrisk drevne hjelpesystem, og det gjelder lyskildene som er utelukkende LED-lys både innvendig og utvendig.

Hytte for sjåføren

Mellomtittelen høres temmelig prosaisk ut, men når man begynner å studere hytta innvendig, blir man imponert. Hytta er designet for sjåførens tre faser under en langtransport, kjøringen, kontorarbeidet og hytta som bosted.

Når det gjelder kjøringen og informasjonen føreren ønsker, er det verdt å nevne at rattbosset er stasjonært, og tastene er alltid på samme sted. Når føreren innstiller ratt og seteposisjon, føler instrumentpanelet med. Det er forbundet med rattstammen. Fysiske deler av rattet skygger ikke for instrumenter.

Informasjonen føreren ønsker fra panelet, kan han programmere selv. Han har en "hot-key", en hurtigtast, og et trykk på den fører til rask visning av ønsket, forhåndsprogrammert informasjon.

Vi har ikke spalteplass til alle detaljer og "smart-løsninger", men vi må nevne "Smart Control Unit" som er en flyttbar skjerm, touch-screen.

Under kjøring er skjermen plassert midt på dashbordet, vendt mot føreren. I "kontormodus" er den flyttet til passasjerplassen og fungerer som multifunksjons- touch-screen forbundet med en computer. Under "home"-fasen av turen kan den plasseres på sideveggen eller bakveggen og tjene som TV, PC, eller skjerm for spill.

Ved hjelp av skjermen, alias Smart Control Unit, kan sjåføren som en av mange innstillings-muligheter innstille på ønsket inneklima, hvor pustende bakvegg gir ønsket friskluftsstrøm, ønsket temperatur etc. Ja, så må vi tilstå at når det gjelder detaljer, har vi så langt bare nevnt en brøkdel.

Facit for prosjekt Glider er at føreren i tillegg til å ha meget avanserte forhold under kjøring også har fullt utstyrt kontor, og at hvile- eller ventetid i hytta ikke blir en straff, men en behagelig opplevelse.

Forsiden nå