Scanias nye V8 som yter 520, 580 eller 650 med forskjellig oppsett.
Scanias nye V8 som yter 520, 580 eller 650 med forskjellig oppsett. (Foto: Scania)

Ny V8-motor fra Scania

Scania introduserer nå en ny generasjon Euro 6 V8-motorer i tre forskjellige effektnivåer - i tillegg til 730-versjonen.

De nye motorene skal ha redusert drivstofforbruk, inntil 7-10 prosent for kunder som kjører med høyere totalvekt, høy gjennomsnittshastighet eller begge deler. Det skriver Scania i en pressemelding.

Tre nye, samt 730-versjonen

Den nye motorgenerasjonen omfatter tre effektnivåer, 520, 580 og 650 hestekrefter. Som tidligere, troner Scanias kraftigste V8-motor, 730-versjonen, på toppen av motorhierarkiet.

Scania skriver:

«Samtlige av de fire er rettet mot brukere som virkelig har behov i form av styrke, robusthet og produktivitet. De nye V8-motorene kjennetegnes ved tekniske løsninger som bidrar til redusert vekt, økt tilgjengelighet og redusert forbruk.»

- Smartere transport

- I skiftet mot smartere transport, er kjøretøykombinasjoner med høyere totalvekt en viktig faktor. Det er også årsaken til trenden vi ser med økende etterspørsel etter kraftigere lastebilmotorer, sier Alexander Vlaskamp, Senior Vice President, Sales & Marketing, Scania.

Helt siden Scania introduserte sin første V8 for nesten 50 år siden, har det vært en favoritt blant kunder med behov for stor motorkraft (og sans for den spesielle motorlyden).

- Det har sikkert vært andre høyprestanda-motorer, men ingen har levert krefter, sjarm og robusthet nok til å meisle ut den ikoniske posisjonen Scanias brummende V8-motorer har blant erfarne sjåfører rundt om i lastebilverden. Men i motsetning til andre legender, hviler ikke denne på laurbærene, men fortsetter å utvikle seg og å være i absolutt fremkant i form av produktivitet og kjøreglede, sier Vlaskamp.

Turbolader på blokka

Den nye motorgenerasjonen er basert på samme motorblokk og grunnkonfigurasjon som den forrige, men der stopper likhetene. Den mest betydningsfulle av endringene, er at eksosmanifolden går separat til turboladeren. Turboen direktemates fra hver av sylinder-rekkene, et system som kalles Rotated Twin Scroll FGT turbo.

Takket være at tre av motorene (730-versjonen er unntaket, mer om det under) kun benytter SCR (Selective Catalytic Reduction) etterbehandling av avgasser, kan V8-motorene nå benytte turbolader med fast geometri som er både kraftigere og lettere enn en variabel turbolader. Turboladeren er nå montert direkte på blokka, mellom sylinderrekkene, som gir et jevnt og vibrasjonssikkert arbeidsmiljø.

Rettere innsug og høyere trykk

Selv på innsugs- og injeksjonsiden har det skjedd store endringer. Luftinntaket er rettere og dysesystemet er såkalt single-rail-type med enklere distribusjon gjennom et sentralt høytrykksrør og lengre rørføringer som gir bedre tilgang for service.

Det maksimale trykket i dysesystemet er nå 1800 bar, et lavere nivå enn tidligere, takket være SCR-systemet. Når drivstoffet er inne i sylindrene, via nyutviklede injektorer og ved hjelp av en ny XPI høytrykkspumpe med kun to stempler, øker kompresjonen og maksimalt sylindertrykk blir på 210 bar. Viktige nøkkelord for redusert forbruk.

(Teksten fortsetter under tabellen)

Kilde: Scania
Kilde: Scania

 

Redusert indre friksjon

Topplokk, stempel, stempelbolt, som forbinder råden og veivakselen og alle lagre er videreutviklet for bedre tetning og redusert friksjon. Dette skjer naturlig som en del av Scanias modulsystem, noe som betyr at de fleste delene er like hos Scanias andre motorplattformer.

Scanias nyeste generasjonen Euro 6 V8-motorer omfatter nå fire effektnivåer.

- Forbedringer i den nye V8 generasjonen handler om alt fra nye komponenter til turbolader og optimalisering av slikt som valg av materialer for lagerbaner og annet finpuss sier Roger Olsson, Chief Engineer på Scanias V8ere.

- Vi har foredlet og forbedret gjennom smarte løsninger og bedre oppsett med et endelig resultat som overgikk selv våre egne mål. Det er et godt avstemt samspill mellom maskinvare, programvare og forbedret tilpasning. Men blant alle de logiske endringene, må jeg nevne at de nye eksosmanifoldene betyr at den klassiske V8-lyden nå gjør et comeback. Den støyer ikke, men ... ja, det høres helt riktig ut.

Den nye Scania V8-generasjon benytter en robust FGT-turbo (fastgemometri turbolader) der den drivende eksonturbinen mates fra to retninger (Rotated Twin Scroll) via de markerte grønne eksosmanifoldene for hver sylinderrekke.

Avansert pust i 520

Store motorer med relativt lav effekt kan ha problemer med etterbehandlingen av avgasser på grunn av motoren pumper ut for mye luft i forhold til varmen den genererer. På 520-hesters-motoren har Scanias ingeniører løst problemet gjennom å benytte teknologi som ble patentert av amerikanske Ralph Miller i 1950.

Ved hjelp av en spesiell kamprofil sikrer man at innsugningsventilene holdes åpne lenger enn normalt under kompresjonsfasen, motoren får mindre luft og arbeidstemperaturen øker, til fordel for SCR-systemet. Løsningen gir en motor som fungerer i henhold til Miller-syklusen.

- Rent mekanisk det er en forholdsvis enkel løsning som i praksis gir samme virkning som om vi krympet motorens slagvolum på omtrent en liter, forteller Roger Olsson.

- Miller-syklus gjør underverker for både etterhandlingen og drivstoffforbruket, uten andre ulemper enn at momentoppbyggingen skjer noe langsommere fra tomgang. I virkeligheten er forskjellen vanskelig å oppfatte, i stedet er det påfallende hvor ideell motoren er for eksempel til langtransportbiler med 30 tonn og oppover som ikke er vektsensitive. Om settet er tungt, veien kupert eller gjennomsnittshastigheten høy, kan den nye 520-motoren både være sparsom og sterk, sier han.

Effektiv etterbehandling

I Euro 6-versjon bruker alle fire V8-varianter en kompakt og fullstendig integrert lyddemper som sørger for etterbehandlingen. Den inneholder en oksidasjonskatalysator, en AdBlue-blander, to partikkelfilter med korte filtre og asymmetriske vegger for redusert mottrykk, tre parallelle SCR-katalysatorer og tre ammoniakk-slipp-katalysatorer. Hele enheten er fortsatt ikke mer enn 900 mm bred, og stjeler derfor ikke verdifull plass på rammesiden.

- Fordi vi bare bruker SCR etterbehandling, oppnår vi en rekke fordeler. En åpenbar forskjell er at det krever færre og lettere komponenter. Det vil, i sin tur, gjøre det lettere å optimalisere for lavest mulig forbruk når det er færre parametere og komponenter. Og endringen fra en turbolader med variabel geometri til fast geometri gir økt virkningsgrad, sier Olsson.

Smarte komponenter

Innvendige forbedringer, med faktorer som; lavere friksjon, høyere kompresjon og forbedret gassveksling, genererer omtrent 2 prosent av redusert forbruk. Et annet viktig aspekt, er at motorene er utstyrt med komponenter og hjelpesystemer som reduserer energiforbruket ved å være frakoblet når de ikke trenger å være i drift.

Den nye motorgenerasjonen benytter en tosylindret XPI-drivstoffpumpe, som veier mindre og krever mindre energi for å drives og skal være mer stillegående.

Et annet eksempel er oljepumpen. En termostat kontrollerer oljestrømmen ved kaldstart, eller når arbeidstemperaturen er nådd, gjennom oljekjøleren. Termostaten gjør at trykket bygger seg opp hurtig ved start.

Olje- og motortemperatur kan holdes konstant høyere enn før, noe som reduserer friksjonen og drivstoff-forbruk. Oljepumpens mengde er variabel via en oljestråle som påvirker en trykkfølsom ventil. Dette betyr at oljepumpen gir riktig trykk og mengde uavhengig av turtall, uten å levere unødvendig høyt trykk (som koster brennstoff) ved høye turtall.

Motorkjølesystemet virker etter tilsvarende prinsipper, med termostatovervåking og en vannpumpe med variabel kapasitet. Dette gjør at motoren kan tillates å holde noen få grader høyere temperatur enn tidligere generasjoner har hatt, uten risiko for overoppvarming. Høyere arbeidstemperatur bidrar til redusert forbruk ved redusert friksjon.

Kompressoren som leverer trykkluft til bremsesystemet er nå montert i motorens bakkant, direkte på svinghjulhuset. Den forenklede driften kobles automatisk fra når det ikke er behov for ytterligere luft, noe som skal bidra til 0,5 prosent redusert drivstoff-forbruk.

Blandet fornyelse

Når det gjelder motoren som troner på toppen av Scanias motorutvalg, 730-en med et dreiemoment på 3500 Nm, har Scania valgt å blande ny teknologi med løsninger som stammer av forrige generasjon. Den har for eksempel samme nyutviklede etterbehandlingssystem som de tre andre V8-motorene, men beholder sin variable turbo og systemet med både EGR og SCR.

Videre er den utstyrt, som sine søsken, med den frakoplingsbare vannpumpen men beholder det samme innsprøytningssystemet som før.

- Vi har valgt denne strategien basert på de ulike utfordringene en så kraftig motor må håndtere. Den arbeider under svært forskjellige omstendigheter, og må ofte håndtere vogntogvekt på 60 tonn eller mer, og kanskje uten retur-last. Kunder som trenger slike krefter, er trygge med dagens løsninger. Sammenligner man en 730-motor fra forrige generasjon kan den nye 730-motoren gi drivstoffbesparelse på opp til 5,5 prosent i en tilsvarende bil fra vår nye lastebilgenerasjon., sier Roger Olsson.

Forbruk steg for steg

I grove trekk ser drivstoffbesparelsene slik ut ifølge Scania (avhengig av variant og program):

1. Innvendige endringer med økt kompresjon, høyere sylindertrykk, redusert friksjon og mer gir 1,5 til 2 prosent.

2. Overgangen fra EGR / SCR til SCR alene og til en fast turbolader innebærer høyere effektivitet og stabil avgasstemperatur. Gir omtrent 1,5 prosent.

3. Nyutviklede etterbehandlingssystemer gir, inkludert forbedret forstøvning av AdBlue, optimalisert behandling av substrater, og lavere trykkfall. Gir reduksjon på 1,5 prosent.

4. De nylig utviklede og adskillbare hjelpesystemene gir 1,5-2 prosent for kunder med «normale driftsmønstre».

5. Aerodynamiske forbedringer som fulgte med Scanias nye lastebilgenerasjon gir 2 prosent.

- Til sammen vil dette si at de fleste kunder, uavhengig av biltype og kjøring, normalt vil være i stand til å se drivstoffutgiftene krympe med opptil 7 prosent eller mer, sier Olsson.

 

Forsiden nå