Havariet oppsto som følge av funksjonsfeil i ett av nålelagerne i krysset i mellomakselens fremre ledd på en DAF trekkvogn.
Havariet oppsto som følge av funksjonsfeil i ett av nålelagerne i krysset i mellomakselens fremre ledd på en DAF trekkvogn.

Denne ødelagte delen stengte tunnel i ti dager

Uvanlig utvikling ved havari førte til brann.

Publisert

Mandag 2. august 2021 begynte et norskregistrert vogntog som var på vei ut av Oslofjordtunnelen på Drøbak-siden å brenne. Røyken fra brannen ble ventilert korteste vei ut av tunnelen og brannen ble slukket i løpet av 35 minutter. Ingen personer ble skadet eller fanget i røyken, men tunnelen var stengt i ti dager som følge av brannen.

Statens havarikommisjon (SHK) har gjennomført en undersøkelse etter hendelsen. Man har vektlagt hvordan og hvorfor kjøretøyhavariet og den påfølgende brannen oppsto, hvordan brannen utviklet seg og ble håndtert av Vegtrafikksentralen (VTS) og brannvesenet, samt trafikantenes atferd og selvredning i forbindelse med brannen.

Brannårsak

Vogntoget med en totalvekt på ca. 28 tonn mistet fremdriften, begynte å brenne og stoppet ca. 60 meter før utkjøringen av Oslofjordtunnelen på Drøbak-siden.

Illustrasjon fra SHKs rapport etter undersøkelsen, publisert 7. juli 2022
Illustrasjon fra SHKs rapport etter undersøkelsen, publisert 7. juli 2022

Den tekniske undersøkelsen av trekkvognen, en DAF XF 510 FTS, tilsier at det oppsto et lagerhavari i krysset i det fremre leddet av mellomakselen. Undersøkelsen har vist at mellomakselen løsnet i fremre flens, og på et tidspunkt kom over intarderen slik at den gjorde skade på trykklufttank, intarder, kabel- og slangeføringer og ramme.

Innsiden av rammen hadde mekaniske skader i området hvor strømkabler, drivstofftilførsel og drivstoff-retur lå kablet. Drivstoffslangene var brent opp og det har ikke vært mulig å påvise om disse ble ødelagt av mellomakselen. Skadene på rammen indikerer imidlertid at dette er sannsynlig.

Skadene på rammen tilsier også at det var betydelige krefter i sving, og skadene i området over intarder må ha kommet før det fremre leddet til mellomakselen skled ut av «slideren» og før den landet i veibanen.

Rotasjonsretningen til drivakselen under kjøring har vært viktig å avklare med tanke på skadene på fremre flens. Formen på skadene tilsier at det har vært større krefter fra motoren og fremre flens på mellomakselen, enn det som har kommet fra drivakselen (drivhjulene). Skadebildet viste videre at fremre flens har vridd seg ut av krysset til mellomakselen ved dreiemoment fra motoren. SHK vurderer det som sannsynlig at skadene ville vært annerledes om bruddet i mellomakselen var forårsaket av et motorhavari, låsing av drivakselen eller lignende.

Illustrasjon fra SHKs rapport etter undersøkelsen, publisert 7. juli 2022
Illustrasjon fra SHKs rapport etter undersøkelsen, publisert 7. juli 2022

Undersøkelse av skadene forårsaket av mellomakselen sannsynliggjør at det kan ha kommet en kombinasjon av rennende og forstøvet brennbar væske i området ved det havarerte lageret og inn under motorrommet. Det er usikkert hvor antennelsen har oppstått, men det kan ha oppstått gnister fra mellomakselens slag mot rammen. Det kan også ha oppstått mindre kortslutninger og brennbar forstøvet væske kan ha kommet i kontakt med motorens varme flater.

SHKs vurdering, er at havariet oppsto som følge av funksjonsfeil i ett av nålelagrene i krysset i mellomakselens fremre ledd. Dette har medført brudd i mellomakselen som i sin tur gjorde skade på rammen før vogntoget stoppet. Brudd på mellomaksel er en sjelden hendelse, men også en hendelse som frigjør betydelige mekaniske krefter.

Brann er ikke en vanlig følgeskade av mellomakselbrudd, men SHK anser det som sannsynlig i denne hendelsen. Mellomaksel som komponent er et kontrollobjekt ved periodisk kjøretøykontroll og ved årlig service. Kontrollen av krysset foregår visuelt, i tillegg til å kjenne etter mekanisk slakk i sliden. Feil i krysset identifiseres gjennom spor etter rustvann, eller at smørefett har kommet ut av lagerskålene.

SHK kan ikke fastslå hvorvidt lagerhavariet i mellomakselen er noe som utviklet seg over tid, eller om det oppsto relativt tett opp mot hendelsen. Plastdekslene til de andre nålelagrene var imidlertid uten varmeskader, og dette kan tyde på at ikke har vært varmgang i krysset over lengre tid.

Beredskapsplanen - nullpunkt i tunnelen

Ventilasjonsprinsippet har blitt endret siden siste store brann i Oslofjordtunnelen i 2017. Det er etablert et nullpunkt i midten av tunnelen, og en anbefalt brannventilasjonsretning til begge sider avhengig av hvor i tunnelen brannen oppstår.

SHK mener at beredskapsplanen og retningslinjene fungerte godt for denne hendelsen, til tross for at det var kommunikasjonsutfordringer og ulik situasjonsforståelse mellom brannvesen og VTS i den initiale fasen av brannen.

Noen fortsetter å kjøre mot en brann

Undersøkelsen viser også at det er viktig å etablere en god situasjonsforståelse de første minuttene av brannutviklingen, før kameraene dekkes av røyk, og at VTS kan være nødt til å handle i et tidsrom der andre nødetater er under varsling og/eller under utrykning.

På bakgrunn av hendelsen mener SHK at samhandling og god kommunikasjon mellom brannvesen og VTS fortsatt er svært viktig og at det er behov for å gjennomføre realistiske øvelser som ivaretar dette. Videre er det viktig at tunnelens beredskapsplanlegging tar hensyn til at tunge kjøretøy og busser bruker tid og rom til å snu, og at noen trafikanter som kjører inn i tunnelen før den stenges ikke nødvendigvis følger varslingen, men fortsetter å kjøre inn mot en brann.

Statens havarikommisjon fremmer ingen sikkerhetstilrådinger som følge av denne undersøkelsen.

Last ned rapporten, Rapport vei 2022/05 Brann i vogntog på E134 i Oslofjordtunnelen 2. august 2021, her (havarikommisjonen.no).

Powered by Labrador CMS