Euro 7 – en skandale

Det store temaene i øyeblikket er CO₂-reduksjon. I denne forbindesele skjer det en transformasjon hos bilprodusentene i retning av biler med el-motorer. Det er besluttet å innføre ett forbud mot forbrenningsmotorer (ICE) med fossilt-karbonutslipp i 2035. Samtidig er det bestemt at avgassutslippene fra bilparken skal reduseres kraftig innen 2030 sammenlignet med 2021-nivåene (nivåene endres stadig). I tillegg til dette jobber EU-med ett nytt regelverk for Euro 7. Det siste omtaler nyttekjøretøysjefen til Renault som en skandale.

Euro 7 – en skandale

Det er nemlig slik at de nøyaktige spesifikasjonene for Euro 7-regelverket enda ikke er bekreftet av EU. Det betyr at tidsrammen før det innføres ett generelt forbud mot fossilt drivstoff innsnevres, noe som skaper bekymring hos bilprodusentene når det gjelder utviklingskostnadene, som høyst sannsynlig vil være enorme, og muligheten til å oppnå en avkastning på disse store investeringene.

Ifølge EU-kommisjonen vil Euro 7-standardene være «de første verdensomspennende utslippsstandardene som går lenger enn å regulere utslipp gjennom eksosrøret ved å sette ytterligere grenser for partikkelutslipp fra bremser og regler for mikroplastutslipp fra dekk». Standarden vil også inneholde en dobling av tidsperioden der kjøretøy forventes å skulle samsvare med standardene – «biler og varebiler vil monitoreres til de har tilbakelagt 200 000 km og er 10 år gamle» – en økning fra 100 000 km og 5 år for de eksisterende Euro 6-reglene.

– Måten de (EU) behandler oss og kundene på ved å gjøre dette er bare en skandale, sa Heinz-Jürgen Löw, Renaults senior visepresident for lette nyttekjøretøyer ved avdukingen av Renault Grand Kangoo E-Tech – en syv-seter passasjervariant av Kangoo som også kommer som varebil med lang akselavstand med både diesel og elektriske drivlinjer.

Löw kritiserer de stadig skiftende tidspunktene for introduksjonen og mener pengene kan brukes bedre: – For en så marginal miljømessig forbedring, på et veldig snevert område, tror jeg det ville være mye bedre å bruke pengene litt mer klokt, ved å utvikle karbonnøytrale løsninger.

Renault-sjef Luca de Meo sitter i år som president for European Automobile Manufacturers' Association (ACEA) og har, ifølge Löw, innhentet støtte for å få mer klarhet rundt det å finne riktig balanse mellom hva som er riktig for miljøet og økonomien. Bekymringen er at ved å gjøre store investeringer i ICE-teknologier for å oppfylle Euro 7-standardene, tar man midler og ressurser bort fra nullutslippsforbedringer. Euro 7-investering hos bilprodusentene vil sannsynligvis også ha en betydelig kostnadsinnvirkning for forbrukerne, med ytterligere økninger i prisene på kjøretøy, som allerede nå øker på grunn av økte sikkerhetskrav og teknologiske framskritt.

– Euro 6 utgjorde en massiv kostnadsøkning, så jeg er sikker på at mobilitet vil bli dyrere med Euro 7. Men du har mange forskjellige land, forskjellige regler og forskjellige energikostnader, så med mange hestekrefter kan du ende opp med å betale en formue (i skatt), noe som betyr at du kanskje, for samme pris, kan kjøpe en dyr elbil.

Med tanke på at subsidier av elektriske kjøretøy ikke vil vare evig, peker Löw på andre insentiver. Blant annet tilgang til ulike lavutslippssoner som grunner til å foretrekke investering i elbiler fremfor diesel. Å se helhetlig på totaliteten (inkludert parkering, utslippssoner, bompenger og andre fordeler for kjøretøyet) vil gi kundene en ekstra grunn til å ta i bruk nullutslippskjøretøyer, men for mange land vil paritet med diesel kanskje aldri være sannsynlig innen salget av ICE-kjøretøy blir stoppet.

– Jeg tror kjøretøy med forbrenningsmotorer vil bli dyrere og dyrere. Vi har sett dette med Euro 3, 4, 5 og 6. Det vil også skje med Euro 7. Vi har også generelle sikkerhetsforskrifter, så det å ha et nyttekjøretøy med en lav innstegspris tror jeg blir vanskeligere og vanskeligere med alle funksjoner som kommer inn i bilene.

Ny Master

Renault vil avduke en facelift av Master varebil senere i år. Dette vil være en bil med stor variasjon i drivlinjer som vil komme med ICE, elektrisk og hydrogen. I likhet med introduksjonen av Kangoo ZE i 2011, kan dette være begynnelsen på en ny æra for Renaults LCV-produkter. Selv om Master har vært elektrifisert i mange år, er den nye plattformen spesialkonstruert for de mange drivlinjene. Dette skal gi høyere nyttelast og større batterier med større rekkevidde enn før. Store elektriske varebiler har ikke klart å få det samme fotfestet som små og mellomstore varebiler. Renault har fortsatt ikke en mellomstor elektrisk varebil til salgs, selv om Trafic E-Tech har blitt annonsert (ikke aktuell for Norge nå, red.anm.), men Löw tror strategien, som ble lagt for over ti år siden, var riktig.

– Jeg tror fortsatt at det å begynne med den lille varebilen var rett. Det er den som kjører mest rundt og visste hva som var mulig for 10 år siden, det var den riktige avgjørelsen. Deretter kom Sprinter, Crafter og Master fordi vi alle trodde dette var bilene som ble benyttet til mye lokal transport og så returnere til et depot hver kveld for å lade. Nå ser vi tydeligere og tydeligere at det ikke bare handler om å kjøre ut og komme tilbake for å lade. Fremtiden vil være mye mer variert enn det. Hurtiglading vil være nødvendig. Mange steder er det heller ikke mulighet for lade 50 kjøretøy over natten. Kanskje det hadde vært bedre å begynne med Trafic enn med Master, men nesten hele bransjen valgte denne klassen, forklarer Löw.

Med introduksjonen av Master som Renaults første hydrogenbil er det en liten følelse av déjà vu og et spørsmål om det er den rette plattformen å lansere dette på. Stellantis har valgt den mellomstore varebilen som deres første hydrogenmodell, med Opel som leder an i utviklingen av Vivaro-chassiset med brenselscelle. Vi kan også, i etterpåklokskapens navn, tenke oss at hydrogen burde ha hoppet over batterielektrisk i introduksjonsrekkefølgen, gitt at mange kunder har fryktet rekkevidde, lading og batteriholdbarhet.

– Det er mitt inntrykk at det kun de siste to årene folk har vært interessert i hydrogen, sier Löw.

– Jeg tror derfor at en tidligere introduksjon ikke ville ha gitt resultater. Det er fortsatt for tidlig, fortsatt i pilotfasen. Jeg håper at vi får nok folk interessert i hydrogen til å få ned kostnadene slik at vi kan tilby ett anstendig konkurransedyktig tilbud. Til syvende og sist handler det også om infrastruktur ettersom det er veldig vanskelig å lagre og produsere nok grønt hydrogen fra sol eller vind. Store varebiler er det rette kjøretøyet for å teste dette fordi store flåter vil prøve hydrogen og disse kan få mobile fyllestasjoner installert.

Renaults partnerskap med den amerikanske hydrogenspesialisten Plug Power i Hyvia (Hydrogenselskap) vil gjøre det mulig for interesserte å få ett komplett hydrogenøkosystem med elektrolyse og grønn hydrogenproduksjon via ren energi. Det store spørsmålet er imidlertid, vil hydrogen Master være like viktig som Kangoo ZE var ved lanseringen?

– Jeg tror tiden har endret seg, det var ikke det generelle presset fra regulering og lovgivere i 2011. Derfor tror jeg hydrogenutviklingen vil gå raskere. Jeg vil si at folk er mer åpne og interesserte fordi de kjenner elektriske drivlinjer. Men hydrogen, som kan øke rekkevidden, kan være en game changer.

Ironisk nok, det kan avhenge av forbrenningsmotoren å finne ut om hydrogen blir den neste store tingen i varebilsektoren. Resultatet kan være avhengig av hvilken «skandale» Euro 7-kravene blir og innsatsen medlemmene av ACEA må betale.

Hva med den nye plattformen som utvikles for varebiler, blir den skalerbar? 

– Ja, vi jobber med å utvikle en helt ny plattform, men jeg kan ikke fortelle så mye om denne nå. Vi er helt i startblokken med noe veldig innovativt. Vi kommer til å snu opp ned på bransjen når det kommer til å designe ett intelligent elektrisk kjøretøy. Vi skal kunne koble kjøretøyet opp mot kundenes systemer. Lære mer om kundenes ønsker. I dag snakker vi med kundene om forbruk, vedlikehold, serviceavtaler, kostnader per kilometer osv. Sjelden snakker vi med dem om bruk og totalkostnad – så ved å utvide spekteret i kundesamtalene med hva som er smertefullt for kundene, kan vi støtte dem mer i arbeidet de utfører, fortsetter han.

– Ta ett eksempel på en som leverer pakker i en bykjerne. Hvor skal de parkere uten å få bøter? Så om vi snakker om byer som Oslo eller Amsterdam, hvis vi kan få 200 parkeringsplasser til rådighet hvor kundene kan parkere i fem minutter, med integrasjon mellom kundesystemer og hvor sjåføren får alle beskjeder om neste leveranse, hvor han kan stanse etc. uten å ha 2–3 skjermer og pad’er i bilen. Så mye mer enn et ordinært kjøretøy. Blir det en skalerbar plattform, kanskje, gi meg litt mer tid så …, sier Löw.

Hvor mye investerer dere i service og tjenesteutvikling?

– Dette er et superviktig område. På den ene siden har vi Mobilize som vi etablerte for to år siden. Men for meg er det mye viktigere å tilby gode produkter samtidig som vi har gode tjenester tilgjengelig for kundene. Vi må sørge for at alle kjøretøyene vi leverer er oppkoplet, selv om det ikke er de nyeste modellene slik som nye Master som snart lanseres. Det er superviktig, sier han.

– Det neste skrittet blir kunstig intelligens, sammen med oppkoplede biler vil bilen bli din daglige medarbeider og hjelpe til med daglige behov. Bilen vil vite hva du trenger før du selv vet det. Mye mer enn bare å sørge for informasjon om riktig nyttelast, rekkevidde, ladehastighet osv. De fleste kundene våre trenger ikke ett flåtestyringssystem, de trenger en intelligent bil som er enkel å håndtere. Det er en av grunnen til at vi ikke har utviklet vårt eget operativsystem, men inngått samarbeid med Google og Qualcomm. Alle i dette rommet er avhengig av smarttelefonene våre, vi benytter de til alt mulig, enten det er planlegging av neste ferie, se på film eller kartfunksjon. Kundene er like opptatt av om bilen har Apple Car play og om hvordan denne fungerer som hvor mange hestekrefter bilen har, sier Löw.

Pickup

Renault introduserte Alaskan i 2016, en pickup som aldri kom på programmet i Norge, og som ganske raskt forsvant fra Renault-programmet i Europa. Foreligger det noen planer om igjen å selge pickuper i Europa for Renault? Ett annet gruppemedlem, Mitsubishi, lanserte nylig en ny L200 (heller ikke i Europa).

– Vi er fremdeles til stede i pickupsegmentet i Latin-Amerika, og der er det ett meget viktig produktsegment. Segmentet fortsetter å vokse der og vi fortsetter å investere med nye kjøretøy i startgropen, men ikke for Europa. Når du ser på det fra et CO₂-perspektiv, pickuper er normalt kraftige kjøretøy, derav mye CO₂-utslipp. Jeg har fremdeles dette friskt i minne fra min tidligere jobb, sier han med ett smil før han fortsetter, nei vi har ingen umiddelbare planer om å returnere til Europa med pickuper.

Forhandler eller ikke forhandler

Elektrifisering er nok det mest omtalte temaet i sektoren for øyeblikket, men det er et annet tema som ulmer i bakgrunnen. Agent-modellen har blitt diskutert hyppig den siste tiden. I Norge har flere av de etablerte aktørene testet ut dette på personbilsiden. Nye utfordrermerker har gjennomført agent-modellen fra starten, men for at de etablerte aktørene skal gjøre det samme, kreves det mye større organisasjonsendringer.

– Jeg tror ikke at vi kan gjøre det bedre enn våre forhandlere, men at det er behov for en «digital kundereise» så vel som en fysisk er sikkert. Dette er langt fra et nytt fenomen, sier Löw.

Han fortalte også at han har vurdert dette tidligere, i sin tidligere salgs- og markedsføringsrolle hos Volkswagen Commercial Vehicles som evaluerte dette i forbindelse med ID Buzz. Det skjedde aldri, og han sier at han fortsatt ikke er overbevist om at dette er veien å gå.