– Kina er ikke problemet

Scania-sjefen snakker gjerne om nye lastebiler, drivlinjer og teknologi. Men i løpet av noen sesjoner med europeisk fagpresse nylig, er det andre temaer som stadig vender tilbake. Ladeinfrastruktur, energipolitikk, Brussel, kina, krig, handelskonflikter og forsyningskjeder er stikkord som flittig opptar dagen til den svenske toppsjefen.

Som konsernsjef for både Scania og TRATON opplever han at stadig mer av hverdagen handler om politikk og rammevilkår, ikke om selve produktene. TRATON-konsernet omfatter blant annet Scania, MAN, International og Volkswagen Truck & Bus, og Levin leder dermed en betydelig del av den vestlige lastebilindustrien.

– Jeg bruker mye tid i Brussel. For mye tid, egentlig. Det var ikke derfor jeg tok denne jobben. Jeg liker å utvikle produkter. Jeg liker å jobbe med kunder. Jeg liker å være ute i fabrikkene. Men nå må vi bruke stadig mer tid på å forklare politikere hva som faktisk må til for at dette skal fungere, sier Levin.

– Jeg bekymrer meg ikke bare for Scania eller TRATON. Jeg bekymrer meg for europeisk industri. Det vi ser nå er at vi gjennomfører overgangen til elektriske kjøretøy altfor sakte. Og mens vi gjør det, setter vi hele den europeiske verdikjeden i fare.

Levin mener Europas lastebilprodusenter står i fare for å tape konkurransekraft fordi politikere og myndigheter ikke har levert de virkemidlene som skulle følge Green Deal. Resultatet er at Kina lærer fortere, bygger volum i høyere tempo og får ned kostnadene raskere.

Europa investerte – resten uteble

Levin legger ikke skjul på at han støtter målet om å redusere utslippene fra transportsektoren. Han beskriver batterielektriske lastebiler som den klart mest energieffektive løsningen og mener det ikke finnes noen realistisk diskusjon om hvilken teknologi som på sikt vil dominere.

Det som frustrerer ham er at produsentene har gjort det de ble bedt om å gjøre, mens andre deler av systemet ikke har fulgt opp.

– Da Green Deal kom, investerte vi tungt. Vi bygget batterifabrikker. Vi bygget testanlegg. Vi bygget om produksjonslinjer. Vi flyttet enorme deler av utviklingsbudsjettet over på elektrifisering. Hele industrien gjorde det samme.

Han mener Green Deal aldri bare handlet om utslippsmål.

– Green Deal skulle følges av ladeinfrastruktur, CO₂-prising, Eurovignette og andre virkemidler som skulle gjøre elektriske lastebiler konkurransedyktige. Alt dette skulle vært på plass allerede. Men det er det ikke. Resultatet er at vi står med investeringene, mens markedet ikke utvikler seg slik forutsetningene var.

Tallene bekymrer ham.

I fjor ble det registrert rundt 6.000 elektriske tunge lastebiler i Europa. I Kina var tallet rundt 200.000.

– Hvem lærer raskest? Hvem får volumene? Hvem får ned kostnadene? Det er Kina. Det er det som bekymrer meg.

Levin mener samtidig at europeiske produsenter ikke vil være i stand til å nå de politiske målene alene.

– Vi skal gjøre alt vi kan. Men resten av systemet er ikke på plass. Ladeinfrastrukturen er ikke på plass. Forretningsmodellen er ikke på plass. Insentivene er ikke på plass. Da kan ikke industrien alene levere det som forventes.

Norge trekkes fram som forbilde

Levin peker flere ganger på Norge og Sveits som eksempler på at elektrifisering av tungtransport faktisk kan fungere når alle brikkene faller på plass.

Han understreker at det ikke finnes ett enkelt tiltak som løser utfordringen. Det avgjørende er at myndigheter, transportkjøpere, transportselskaper, energiselskaper og kjøretøyprodusenter trekker i samme retning.

– I Norge fungerer det. Transportørene vet hvilke rammevilkår som gjelder. De vet hvilke fordeler de får. De vet hvordan økonomien ser ut flere år fram i tid. Da tør de investere.

Han mener EU-systemet sliter med det motsatte.

– Når jeg møter kommisjonen får jeg høre at ladeinfrastrukturen er et ansvar for medlemslandene. Når jeg snakker med medlemslandene har de andre prioriteringer. Resultatet er at alle vet at infrastrukturen ikke bygges raskt nok, men ingen har egentlig mulighet til å tvinge fram endringene.

Mer enn et klimaspørsmål

For Levin handler elektrifiseringen ikke lenger bare om utslipp og klima.

Krigen i Ukraina, konflikten i Midtøsten og Europas avhengighet av importert energi har gjort energisikkerhet til en stadig viktigere del av diskusjonen.

– Hva skjer dersom oljeprisen plutselig går til 300 dollar fatet? Hva skjer dersom tilgangen på diesel blir begrenset? Hvem skal da frakte maten? Hvem skal holde samfunnet i gang?

Han viser til samtaler med Frankrikes president Emmanuel Macron og mener flere europeiske land nå begynner å se elektrifisering som et spørsmål om energiuavhengighet.

– Frankrike ønsker ikke å være avhengig av fossil energi. Det er en viktig del av diskusjonen nå. Elektrifisering handler ikke bare om utslipp lenger.

Kina er ikke lenger eleven

I mange år var det europeiske produsenter som satte standarden for tungtransport. Levin mener den tiden er i ferd med å endre seg.

Han reagerer på det han oppfatter som en utbredt undervurdering av kinesisk industri.

– Vi må slutte å tenke på Kina som et lavkostland som kopierer andre. De er ekstremt dyktige. De er sterke på programvare. De er sterke på elektrifisering. De utvikler produkter i et tempo som vi sliter med å matche.

Levin sammenligner situasjonen med hvordan vestlige produsenter på 1980- og 1990-tallet studerte japansk industri for å lære mer effektive arbeidsmetoder.

– Den gangen dro man til Toyota for å lære lean-produksjon. Nå må vi reise til Kina for å forstå hvordan de klarer å industrialisere og utvikle produkter så raskt.

Han tror flere kinesiske produsenter vil etablere seg i Europa i løpet av få år.

– Noen av dem kommer til å lykkes. Det er jeg ganske sikker på.

Samtidig mener han at utfordringen ikke bare handler om kinesiske produsenter.

– Vi konkurrerer ikke bare mot kinesiske selskaper. Vi konkurrerer mot et system som gir dem helt andre rammebetingelser enn det vi har i Europa.

Derfor satser Scania i Kina

Mens flere europeiske produsenter først og fremst følger utviklingen på avstand, har Scania valgt å etablere seg midt i konkurransen.

Levin omtaler den nye fabrikken i Rugao, utviklingsmiljøet med rundt 800 ingeniører og satsingen på den kinesiske merkevaren Next Era som et nødvendig læringsprosjekt.

– Kina er blitt et fitnessenter for oss. Klarer vi å konkurrere der, klarer vi å konkurrere hvor som helst.

Han mener erfaringene fra Kina blir avgjørende for hvordan europeiske produsenter skal møte framtidens konkurranse.

– Hvis vi ikke klarer oss i Kina, er det ingen garanti for at vi klarer oss i Europa på lang sikt heller.

Teknologien er ikke problemet

Selv om hydrogen, solid-state-batterier og andre teknologier stadig dukker opp i debatten, mener Levin at hovedretningen allerede er bestemt.

– Batterielektriske lastebiler kommer til å vinne. Det er den mest energieffektive løsningen. Spørsmålet er ikke om det skjer, men hvor raskt det skjer.

Scania fortsetter riktignok å arbeide med hydrogenprosjekter og andre teknologier, men først og fremst for å lære. Samtidig følger selskapet utviklingen innen blant annet solid-state- og natriumbatterier tett, selv om Levin mener slike løsninger ligger langt fram i tid for tunge lastebiler.

Han mener den største utfordringen fortsatt er kostnadene knyttet til batterier og mangelen på nødvendig infrastruktur.

– Batteriet er fortsatt den største kostnadsdriveren. Klarer vi å få ned batterikostnaden, vil det endre hele regnestykket.

For Levin er derfor ikke den største bekymringen hvilken teknologi som vinner.

Bekymringen er om Europa klarer å holde følge mens resten av verden løper videre.