Liten kraftpakke fra Ford

Ford har i skrivende stund en andel på ca. 55% av det norske pickup-markedet (person/varebil-registrerte). Et segment som har falt drastisk de siste ti årene fra mellom 4000 og 5000 i året før pandemien og i snitt ca. 3500 etter pandemien. Ser vi kun på statistikken ligger markedet an til under 2500 biler i 2025. Nå vil vi anta at totalen vil havne noe høyere, da flere aktører utover i 2. halvår kommer med helelektriske biler, med gode egenskaper. Toyota har kun registrert 58 biler hittil i år og har som kjent nylig lansert den nye mild-hybriden som vil gjøre inntog i markedet. Volkswagen har også levert usedvanlig få biler hittil i år og kun registrert 67 pickuper mot 592 i 2024.

Hybrid

For Norge er det kanskje forunderlig at Ford har valgt en hybrid løsning i stedet for en helelektrisk, ettersom de allerede har helelektriske F150 Lightning på programmet. For Ford er det nok et enkelt valg.

Ford har jobbet med bilen siden før pandemien, det er svært få land utenom Norge og Kina som etterspør en batterielektrisk pickup og kombinasjonen vekt/rekkevidde/nyttelast ville vært en stor utfordring for bilen. Det er nemlig svært viktig for Ford (og kundene) at bilen vil kunne ha de samme ytelsene som med forbrenningsmotor. Det betyr 3,5 tonns hengervekt, over ett tonn nyttelast og en vogntogvekt på 6,6 tonn. Hele 90% av alle Rangers eiere trekker hengere jevnlig, ifølge sjefsingeniør Kyle Shearer i Ford Europa.

I Norge forventer Ford at PHEV versjonene vil få en markedsandel på rundt 10-15% i år og over 30% i 2026.

Systemet

Under panseret finner vi en 2,3 liters EcoBoost bensinmotor som sammen med el-motoren på 75 kw har en samlet effekt på 281 hk/697 Nm. Dette er flere hester enn vi finner i noen andre Rangere, kun så vidt slått av Raptor som har 292 hk, men denne har til gjengjeld «kun» 583 Nm.

Hybridsystemet er det samme som vi finner i PHEV Exploreren som Ford inntil nylig solgte i Norge. Batteriet er det samme som i Transit Custom hybrid og er på 11,8 kWt, noe som gir en rekkevidde på 43 km (WLTP).

Når vi ser bort fra drivlinjen er det meste som i en tilsvarende Ranger med dieselmotor, men fjæringen er tunet noe for å være tilpasset den ekstra vekten av batteriene.

Fullverdig 4x4

Firehjulsdriften er som i andre Ranger modeller, men bilen har fått et nytt e-4WD system som har en to-trinns fordelingskasse og differensialsperre på bakakselen. Systemet sørger for å sende kreftene til alle hjulene, enten bilen benytter bensinmotoren, elektromotoren eller en kombinasjon av begge. For å sikre at det alltid er nok krefter tilgjengelig «spares» noe av batteriet til situasjoner der det trengs mer krefter. Det betyr i praksis at selv om batteriet viser 0% vil det være en del strøm igjen på batteriet.

Det er en rekke kjøremodus tilgjengelig, normal, øko, glatt, tauing, sport, gjørme/hjulspor og sand. I tillegg har hybridsystemet fire kjøremodus, EV auto som i praksis betyr at bilens motor først starter når batteriet er tomt, EV nå da vil det kun være helelektrisk fremdrift, EV senere som benyttes for å spare strøm til senere og EV lading som lader batteriet under kjøring.

Tre varianter

Ranger har etter hvert fått et bredt utvalg av varianter. PHEV versjonene vil komme i tre versjoner, innstegsmodellen XLT som med PHEV vil bli den rimeligste Ranger varianten. Deretter kommer den kjente Wildtrak som har vært med i en årrekke og Stormtrak PHEV som kun vil være å få med denne motorkombinasjonen.

Alle modellene får Ford Pro Power som er 240 V strømuttak på 2,3 eller 6,9 kW. Inne i kupen har de en 10 amp stikkontakt og ute på planet har den kraftigste et 15 amp uttak som er nok til å drive en rekke ulike verktøy og utstyr samtidig.

De hybride Ranger’ne får også en aktiv støydemping. Denne benytter innvendige mikrofoner til å fange opp støy og deretter spille av antistøy som gjør at kupeen fremstår stillere.

Spesielt Stormtrak får også en del ekstra utstyr som standard. Blant de kjekkere er en justerbar sportsbøyle som sammen med oppfellbart takstativ gjør bilen mer fleksibel når det skal fraktes lange gjenstander. Den har også en spesiell Chill Grey lakk og 18-tommers Katana felger, oppgradert lydpakke og Matrix LED-frontlys som standard.

Henger

Selv om hele 90% av alle Ranger kundene benytter henger, er det ikke alle som er like sikre når de skal rygge med hengeren. Ved hjelp av elektronikken kan man nå styre hengeren ved hjelp av modus-hjulet. Det hele er svært enkelt og føreren svinger rett og slett hjulet til høyre eller venstre avhengig av retningen som hengeren skal. Føreren styrer gass og brems mens bilen tar seg av rattet.

Kjøreopplevelsen

Vi fikk anledning til å kjøre bilen nærmere 200 kilometer på varierte Islandske veier og terreng. Under landeveiskjøring oppfører den seg stort sett som «alle andre» Rangere, men vi kan kjenne den ekstra vekten av batteripakken, noe som gjør at den kjennes noe mykere ut i fjæringen (bilene var uten last). Den største forskjellen er dermed det innebygde støydempingssystemet som gjør at bilen oppfattes veldig stille.

Veksling mellom motorene skjer helt sømløst og ettersom motoren går svært stille (pluss støydemping) er det under lett kjøring ikke alltid man tenker over om bilen bruker forbrenningsmotor eller el-motor.

Under den første etappen på 45 kilometer gikk bilen for det meste med el-motoren og vi hadde brukt opp batterikapasiteten.

På etappe to som var 95 kilometer lang ble vi derfor rådet til å lade batteriet for å ha god kapasitet under offroad kjøringen. Det vi la merke til var at bilen brukte lang tid før landingen begynte å synes på batteriet. Vi antar at grunnen til dette var «reserven» som først skulle fylles opp da bilen ble benyttet til en del småkjøring og fotografering under pausen. I løpet av denne etappen ble batteriet ladet opp til 68%.

Den tredje etappen besto av offroad-kjøring som delvis fulgte et elveleie med flere kryssinger for deretter å gå over til krøtterstier og typiske anleggsveier før vi avsluttet på greie grusveier. Det var flere bratte stigninger hvor vi virkelig fikk kjenne på momentet i motoren. Den bratteste stigningen vi observerte var på 27°, her var det så vidt vi trengte å gi gass for at bilen skulle klatre oppover.

Under utforkjøringen fikk vi testet bakkeholder-egenskapene som gjør at bilen kryper nedover, og som fører kan man justere hastigheten som er ønskelig slik at det går trygt og forsvarlig ned bakken.

 Forbruket på vår testrunde er ikke så reelt da vi ikke hadde fokus på å kjøre økonomisk, men å teste bilens systemer. Oppgitt forbruk er kun 0,31-0,32 l/mil for PHEV og et CO₂ utslipp på 70-72 g/km, noe som reduserer prisen i Norge betraktelig sammenlignet med tilsvarende diesel-variant.