Ett skritt mot elektrisk prosjekt

Pilotprosjektet på E39 Betna – Stormyra i Heim kommune i Trøndelag, blir et forskningsprosjekt for Statens vegvesen og entreprenøren. Det er på parsellen mellom Betna og Hestnes at entreprenør Bertelsen & Garpestad AS skal sette inn én produksjonslinje som er helelektrisk.

Dette betyr i praksis at en ombygd Cat 352-lastemaskin (bygget om av Agder Gruppen) skal laste stein rett fra røysa og inn i elektrisk knuse/sikteutstyr som kommer på plass inn mot sommeren. Etter sommerferien skal det også settes inn to batterielektriske Volvo A45-dumpere for transport av steinmasser.

Ikke helt fossilfritt

De elektriske maskinene blir rett nok bare en liten del av den totale maskinstyrken i prosjektet. Prosjektleder Odd Helge Innerdal i Statens vegvesen, opplyser til A&T at det totalt vil være 12 gravemaskiner og 10 dumpere på parsellen i E39-prosjektet, og de fleste vil være vanlige maskiner på diesel.

Men dette er som nevnt et pilotprosjekt for å teste ut om det fungerer. Den elektriske lastemaskinen på 60 tonn vil stå mer stasjonært enn mange av de øvrige gravemaskinene med dieselmotor. Hovedgrunnen til det er at el-graveren og knuseutstyret mates med strøm via kabel for å være uavhengig av kapasiteten på en batteripakke.

Bygget strømtårn

For å få strøm til maskinene har Agder Gruppen i samarbeid med Bertelsen & Garpestad bygget et tårn med 25 meter ledning som et bindeledd ut til maskinene. Denne ledningen leverer 1000V. Ledningen er i luften hele tiden, og strammes av gravitasjonskraft via et lodd i tårnet.

Tårnet er tilknyttet en strømcontainer med kabeltrommel (150 meter lang kabel). Denne er tilknyttet via en 400V-kabel til en trafo som igjen er tilknyttet høyspentnettet. Nærheten til høyspentnettet var viktig for å holde kostnadene nede. Dersom avstanden til nærmeste høyspentledning hadde vært flere km, ville man måttet lagt kabel på flere km, hvilket ville økt kostnaden betydelig. Denne gangen var det altså bare noen hundre meter.

Viktige lærepunkter er hvordan kabling av maskiner påvirker mobiliteten, HMS i forbindelse med elektrifisering og samarbeid med strømleverandører. I tillegg skal vegvesenet også høste erfaringer rundt hvordan kontraktkrav og tilskudd påvirker leverandørenes satsing på elektrisk utstyr.

Viktig læring

- Det er litt ekstra rigging for å få en elektrisk produksjonslinje, men her var vi heldigvis ganske nær en høyspentledning. Intensjonen er at vi skal få nullutslippsprosjekter på sikt, og da må vi teste det ut og få litt læring, sier prosjektleder Odd Helge Innerdal i Statens vegvesen.

- Dette er veldig viktig for oss å være med på. I beskrivelsen sto det at knusingen skulle være elektrisk, men vi ønsket å teste ut elektrisk lasting også, og tok initiativ til dette. Når vi får med elektriske dumpere i tillegg, så får vi en helelektrisk produksjonslinje. Jeg er selvsagt spent på hvordan det vil fungere, sier daglig leder Øyvind Langemyr i Bertelsen & Garpestad AS.

El-dumpere

Prosjektleder Oddvar Hamre fra Bertelsen & Garpestad opplyser at de venter to batterielektriske Volvo A45-dumpere til prosjektet i slutten av august/begynnelsen av september. Maskinene har nyttelast på ca. 40 tonn. Disse leveres av Agder Gruppen som delvis får dem bygget om i Tyskland, og delvis bygger dem om ved avdelingen til Agder i Flekkefjord.

- Maskinene skal ha driftstid på fire timer, og med en halv times lading skal de ha nye fire timers drift. Vi hadde valget mellom disse og noen kinesiske elektriske dumpere, men vi valgte disse ettersom det er kjente maskiner for oss og er en type vi bruker mye fra før (i dieselutgaver, red.anm.), sier Hamre.

- Kjøper dere disse maskinene, eller leier dere dem?

- Vi har inngått ett års leie av dem, med opsjon på å kjøpe dem. Jeg tror vi kommer til å kjøpe dem ut etterpå, og flere etter hvert. Jeg har veldig trua på dette, sier Hamre.

- Så du mener at det skal gå helt fint å kjøre et elektrisk prosjekt?

- Ja, det tror jeg. Vi ser på lastemaskinen, en ombygd Cat 352, at den er sterkere og har raskere sykluser enn dieselutgaven. Vi hadde forventet en viss frykt fra førerne knyttet til dette med en kabel bak, men det går veldig greit med løsningen med det tårnet, sier han.

Han påpeker at maskinen har beholdt dieselmotoren for å kunne løsrive seg fra kabelens rekkevidde ved korte behov. Elmotoren er mye mindre enn en dieselmotor, og er plassert der dieseltanken er. Den originale dieseltanken er byttet ut i en mindre tank.

Fikk tilskudd

I kontrakten for parsellen mellom Betna og Hestnes la SVV en åpning for at entreprenøren kunne få tilskudd for å ta i bruk flere utslippsfrie maskiner (utover knuseutstyret).

- Det er denne veien bransjen går, og vi vil være i front. Vi ser på dette som et referanseprosjekt som gir oss verdifull erfaring, sier Henning Lysaard, HMS leder i Bertelsen & Garpestad.

- Når vi får på plass en elektrisk produksjonslinje får vi virkelig testet hvordan dette fungere i praksis. I etterkant skal vi dele våre erfaringer med andre prosjekter, og bidra til reduksjoner i klimagassutslipp også på andre veianlegg, sier Innerdal i Statens vegvesen.