RASK JOBB: Tunnelåpningen i Bamble i sør i bakgrunnen. I fjellet sees «jordskillet» der 130.000 kubikkmeter løsmasser måtte graves bort for å lage portal. Fra venstre er Nye Veiers Ingvald Hundhammer (kontrollingeniør tunnel), Ruth Haug (utbygningssjef for ­prosjektet) og Søren Bekkhus (kontrollingeniør dagen).
RASK JOBB: Tunnelåpningen i Bamble i sør i bakgrunnen. I fjellet sees «jordskillet» der 130.000 kubikkmeter løsmasser måtte graves bort for å lage portal. Fra venstre er Nye Veiers Ingvald Hundhammer (kontrollingeniør tunnel), Ruth Haug (utbygningssjef for ­prosjektet) og Søren Bekkhus (kontrollingeniør dagen). (Foto: Klaus Eriksen)

Ekspresstunnel

KJØRHOLT/BAMBLE (AT.no): Ved Kjørholt og Bamble i Telemark er det drevet to nye tunneler som ikke skal åpnes før om flere år. Det er trolig et godt ­«sjakktrekk».

 

Opprinnelig skulle to gamle tunneler på hver sin side av Breviksfjorden på E18 rehabiliteres og oppgraderes. To nye parallelle tunneler, samt bygging av en ny Grenlandsbru for de nye kjørefeltene, skulle «tas senere».

Slik ble det ikke. I stedet ble det bestemt at de nye tunnelene skulle sprenges ut samtidig som de eksisterende tunnelene ble fullstendig oppgradert, men de nye tunnelene kommer ikke til å ferdigstilles før brua bygges.

Oppstart for dette er i 2019, og åpning trolig i 2022 (ikke endelig bestemt helt når).

Ved å samkjøre oppgradering av eldre og driving av nye tunneler, utløses en rekke synergieffekter. Og arbeidet har skjedd fort! Nedrivingen av det elektriske anlegget i de eksisterende tunnelene startet i mai 2017, og rigging på anleggs plassen kom i gang sommeren samme år. I oktober 2017 kom tunneldrivingen i gang. (Se fakta om prosjektet i egen faktaboks i artikkelen).

TRANSPORT UT: Tunnelmassene ble kjørt via denne gamle tilførselstunnelen og rett ut i bruddet til Norcem. Foto: Klaus Eriksen

Samarbeid

- Det har vært en enorm produksjon og dette har vært mulig etter meget godt samarbeid mellom naboen, Statens vegvesen, Nye Veier og entreprenøren. Alle har vært smidige, sier utbyggingssjef for prosjektet Ruth G. Haug i Nye Veier.

NY TUNNEL VED SIDEN AV: Det nye tunnelløpet (til venstre) er ferdig sprengt og ligger ved siden av det eksisterende og rehabiliterte tunnelløpet. Foto: Klaus Eriksen

Hun trekker frem spesielt fem nøkkelfaktorer som tilsier at det var riktig å drive ny tunnel og oppgradere eksisterende samtidig, selv om de nye løpene altså ikke skal åpnes før om flere år.

Viktige effekter

Kortere stengning: Trafikantene spares for stengning for hver salve (900 salver) slik man måtte gjort dersom de nye tunnelene skulle sprenges etterpå.

SAMARBEID: Jan Lima fra entreprenøren BetonmastHæhre (f.v.) kom innom kontoret til utbyggingssjef Ruth G. Haug da AT.no var på besøk. Her med kontrollingeniørene Ingvald Hundhammer og Søren Bekkhus. Foto: Klaus Eriksen

Logistikk: Kortreist og effektiv transport og logistikk. Sprengsteinen ble kjørt fra nytt løp, via det gamle, ut via gammel tilførselstunnel og ut i dagen i bruddet til Norcem. Lite transport på offentlig vei.

Miljøet: Mindre CO2-avtrykk med kort transport, og sikrere for omgivelsene på offentlig vei.

Rømningsveier: De utsprengte tunnelene fungerer som rømningsvei for de rehabiliterte tunnelene som nå er åpnet med ett løp i hver retning.

Bygging av ny bru: Rask og effektiv adkomst til å bygge ny Grenlandsbru. Her kan anleggsarbeidene pågå uforstyrret av trafikken.

Stein ut i brudd

Spesielt uttransporten av sprengstein til Norcem-bruddet, er en av nøklene for dette prosjektet.

Det finnes en tilførselstunnel fra byggingen av det første løpet som ble åpnet og tatt i bruk. Denne fører rett ut i bruddet til Norcem der kalkstein knuses ned til sementproduksjon.

Nye Veier måtte imidlertid bygge nye veier fra utløpet av tilførselstunnelen og til tippstedet. Disse veiene hadde blitt «spist opp» i årenes løp. Som takk for hjelpen fikk Norcem gratis stein fra tunneldrivingen, og faktisk litt salg av knuste masser tilbake til bærelag i tunnelene.

Vraksteinen ble kjørt til et område som kalles «Raset». Navnet stammer fra da noen underjordiske ganger i Norcem-bruddet klappet sammen under en lunsjpause i 1976.

Trafikken åpnet

I prosjektperioden har E18- trafikken blitt omdirigert gjennom Brevik og Stathelle. Så kortvarig omkjøring som mulig, er en av de viktigste drivkreftene bak ekspressprosjektet. Dessverre rakk man ikke åpning til 1. juli som først var ønsket, men man visste samtidig at tiden var meget knapp.

Spesielt logistikken i tunnelene som ble oppgradert, var krevende. Her ble det strosset ut, bygget tekniske rom, alt av elektriske anlegg og veggelementer fjernet og satt tilbake igjen (80% av vegg elementene ble gjenbrukt), i tillegg som transport av stein fra det nye løpet ble kjørt forbi.

På det meste jobbet entreprenør BetonmastHæhre vekselvis på syv stuffer med tre 3-bomsrigger og to 2-bomsrigger! I kontrakten med Nye Veier sto det også at entreprenøren skulle benytte seg av elektroniske tennsystemer.

Dette ble brukt en god stund, og spesielt i kritiske områder som krevde ekstra nøyaktig sprengning. Men det viste seg at det var krevende å holde fremdriften med det noe ukjente tennsystemet, samt at den skarpe steinen i fjellet hadde en tendens til å ødelegge ledningene.

Derfor ønsket entreprenøren å bytte til non-el tennsystemer, og ønsket ble imøtekommet.

- Det har vært et intenst prosjekt. Nøkkelen er god planlegging, gode folk og godt samarbeid mellom egne, byggherre, vegvesenet og alle involverte, sier prosjektleder Jan Lima hos entreprenøren BetonmastHæhre.

Blandet team

Ruth G. Haug i Nye Veier satte sammen et team med god blanding av unge og erfarne ansatte.

I møtet med AT.no like før åpningen av tunnelen, hadde hun med seg kontroll-ingeniørene Søren Bekkhus (ansvar i dagen) og Ingvald Hundhammer (ansvar i tunnel). Begge er erfarne karer med lang fartstid hos store entreprenører på store prosjekter. Dette er viktig for å forstå entreprenørens behov, og motsatt.

I tillegg fremhever Haug byggeleder Stein Ole Inset som har gjort en fenomenal jobb for Nye Veier på prosjektet (ikke tilstede på møtet vårt).

Forsiden nå