BOREUTSTYR: Det ekstra boreutstyret benyttes til sonderboring for å kartlegge sprekker som kommer foran TBM-maskinen.
STEMMER FRA: Spemplene presser mot elementene for å dytte kutterhodet inn mot den massive fjellveggen.
GEOMETRI: Se på geometrien på betongsegmentene. De legges i ulike posisjoner alt ettersom hvordan kurve tunnelen skal få. Her holder det ikke med barneskole-matte.
MANUELT: Det bores hull i toppen for å pumpe inn sement mellom fjellet og betongringen. Dette er den eneste manuelle jobben som må gjøres.
PUMPER SEMENT: Her pumpes sementen inn i hullet i toppen av ringen.
SPYLES: Alle elementene spyles før de plasseres.
LEGGES PÅ PLASS 1: Et betongelement er på vei og skal plasseres i toppen av tunnelen.
LEGGES PÅ PLASS 2: TBM-arbeideren følger heisingen av elementet nøye.
LEGGES PÅ PLASS 3: Finmåling og nesten på plass.
LEGGES PÅ PLASS 4: Segmentet er nå plassert, og man kan gå til neste.
ULIKE FRAKSJONER: Massen som kommer ut varierer. Her er det ganske smått. Man kan få større biter også, litt avhengig av trykket man setter på inn mot fjellveggen.
175 TONN: Det er vekten av denne doningen med 565 hk motorkraft. To hele ringer tar den med seg.
FORSYNINGER: Vann, betong (gule) og strøm (høyspentledning, den røde) legges i sideveggen på vei inn til TBM-maskinen.
FORNØYD: Fremdriften er god og 10% av Follobanen er boret ferdig med elementer montert. Fra venstre: Fernando Vara Ortiz De La Torre (prosjektdirektør JVAG), Anne Kathrine Kalager (prosjektleder hos byggherre Bane Nor) og Matteo Ortu (anleggsdirektør JVAG).
MANNSKAPSBILEN: Slike biler benyttes til transport av mannskap ned og opp fra tunnelene. Det er førerhus i begge ender av bilen.

Follobanen 10% ferdigboret

ÅSLAND: Drøyt fire km av Follobanen er ferdigboret og fått montert betongsegmenter.

Entreprenør JV Acciona Ghella og byggherre Bane Nor markerte at 10% av tunnelen er ferdig boret med en tur ned til råtassen Dronning Eufemia. Det er fire like TBM-maskiner som borer to tunneler i retning Ski og to i retning Oslo fra midtpunktet på Åsland, men Dronning Eufemia som går i retning Oslo har kommet best i gang.

Dette var forøvrig også den første maskinen som ble tatt i bruk, 5. september ifjor høst.

Totalt var det boret 4096 meter for alle de fire TBM-maskinene som har kutterhode på 9,96 meter i diameter da vi var på besøk 7. februar. Dronning Eufemia har alene boret 1637 meter, og «hun» har alle rekordene så langt i prosjektet: Rekord pr. dag med 26 meter, beste uke med 126 meter og beste måned med 431 meter.

Tiltak mot vann

Prosjektleder Anne Kathrine Kalager hos byggherren sier de er foran skjema i drivingen av tunnelene.

De har hatt noen ventede utfordringer med lekkasjer, men så langt har det ikke vært nødvendig å ta i bruk forinjisering eller vanninfiltrering. Dette behovet vil imidlertid melde seg i områder i begge retningene. I et område mot slutten i retning sør, samt under Ljansbru i nordgående retning, er det allerede bestemt noen obligatoriske soner der forinjisering kreves og vanninfiltrasjonsberedskap skal iverksettes.

FORNØYD: Fremdriften er god og 10% av Follobanen er boret ferdig med elementer montert. Fra venstre: Fernando Vara Ortiz De La Torre (prosjektdirektør JVAG), Matteo Ortu (anleggsdirektør JVAG) og Anne Kathrine Kalager (prosjektleder hos byggherre Bane Nor).
FORNØYD: Fremdriften er god og 10% av Follobanen er boret ferdig med elementer montert. Fra venstre: Fernando Vara Ortiz De La Torre (prosjektdirektør JVAG), Matteo Ortu (anleggsdirektør JVAG) og Anne Kathrine Kalager (prosjektleder hos byggherre Bane Nor).

Injisering brukes der sprekkdannelsene er så store at man risikerer setningsskader i bebyggelsen over om mye av vannet i grunnen blir borte raskt. Vanninfiltrasjons-teknologien benyttes eventuelt for å hindre reduksjon i poretrykket i sonen, og er et mulig ekstratiltak som kan iverksettes.

Daglig sonderbores det 35 m lange hull foran TBM-maskinene for å kartlegge sprekker. Slik kan man forberede seg på om det må settes inn ekstra tiltak, men byggherre og entreprenør vet om mange svakhetssoner allerede.

De fire Herrenknecht-maskinene som benyttes på Follobanen er spesialdesignet for å redusere behovet for injisering og vanninfiltrasjon. Maskinene er såkalt dobbeltskjold-maskiner, noe som betyr at man borer og monterer betongsegmentene samtidig. Disse maskinene borer og legger segmenter ca. 20% raskere enn ved å bruke en enkeltskjold-maskiner.

Stopper vann med segmentene

Det kreves syv betongsegmenter for å danne én ring, i tillegg til bunnelementet. I elementene er det en innstøpt gummipakning som sørger for at ringen blir helt tett når den monteres sammen.

Etter at ringen er montert, bores det manuelt et hull i toppen av ringen. Via dette hullet sprøytes det inn sement som legger seg mellom betongringen og det utborede fjellet. På den måtes stoppes lekkasjene fullstendig.

MANNSKAPSBILEN: Slike biler benyttes til transport av mannskap ned og opp fra tunnelene. Det er førerhus i begge ender av bilen.
MANNSKAPSBILEN: Slike biler benyttes til transport av mannskap ned og opp fra tunnelene. Det er førerhus i begge ender av bilen.

Man borer og monterer én ring i en hastighet på ca. én time, noe som betyr ca. 1,8 meter i timen. Det var fascinerende å se hvordan ringen monteres med millimeterpresisjon og i imponerende hastighet. Alle segmentene til ringene er helt like, men de monteres ulikt i forhold til hverandre alt ettersom hvordan kurve på tunnelen det skal være.

Segmentenes geometri er nemlig slik at det dannes en kurve ut fra hvor i ringen de monteres. Imponerende å oppleve!

Legger mer enn man produserer

Totalt skal det monteres 20.000 hele ringer (140.000 segmenter) til for å lage Follobanen.

Så langt er det produsert 2917 ringer (dagsproduksjonen er ca. 40 ringer). Rundt fabrikken på Åsland ligger det elementer nok til 1700 ringer. I tillegg er det et deponi like ved, der det ligger elementer til ytterligere 500 ringer, og på Vestby er det etablert et ekstra lager hvor det ligger elementer til 717 ringer.

Grunnen til at det er så mange ringer på lager, er at nå når alle maskinene går for fullt, rekker man ikke å produsere nok ringer for å dekke behovet. Hvert element må i tillegg herde i én måned før det kan tas i bruk.

Elementene fraktes ned i tunnelen av spesialkjøretøy med 565 hk under panseret, som kjører dem helt inn til TBM-maskinen. Det er kapasitet til to hele ringer på hvert kjøretøy som fullastet veier 175 tonn.

Massene som «knases» med kutterhodet når 2400 tonn (vekten på TBM-maskinen) presser bakfra, tas ut i dagen med transportbånd. Byggherre Bane Nor har fått tillatelse fra Oslo kommune til å deponere massene i en forlengelse av anleggsområdet på Åsland.

Oppe på massene vil det på et senere tidspunkt bygges en ny bydel. Men det er ikke alt som kan legges der. Massene siktes når det kommer ut fra fjellet, og det fineste stoffet fraktes bort til annet deponi med bil.

Forsiden nå