Statens Havarikommisjon for Transport har produsert og offentliggjort denne videoen som ser på årsaker til tunnelbrannen 5. mai 2017, og likheter mellom denne og en annen brann i samme tunnel 23. juni 2011.

Oslofjordtunnel-branner: Samme merke og sylinder

I 2011 brant det i Oslofjordtunnelen, da en MAN TGA 18.430 fikk motorhavari i fjerde sylinder. I 2017 brant det i samme tunnel, da en MAN 18.440 fikk motorhavari i samme sylinder.

VIKTIG: Før du leser videre, er det viktig å merke seg at det ikke er avdekket noe som kan tilsi at det er annet enn tilfeldigheter som førte til at to tilnærmet like motorhavarier har skjedd i Oslofjordtunnelen i henholdsvis 2011 og 2017. Det har vært flere tunnelbranner i tunge kjøretøy i Norge, og det ikke noe som tyder på at MAN utmerker seg negativt i forhold til andre merker samlet sett. 

Statens Havarikommisjon for Transport (SHT) kom i november 2018 med en rapport etter at en latvisk-registrert MAN 18.440 trekkvogn, førstegangregistrert i Tyskland i 2007, begynte å brenne 5. mai 2017 i Oslofjordtunnelen på riksvei 23.

Lastet med toalettpapir skulle vogntoget kjøres fra Drammen til Vesterås i Sverige.

Føreren har opplyst at vogntoget holdt en jevn hastighet på rundt 70 km/t nedover mot bunnen av tunnelen. Denne strekningen er på ca. 2450 meter. Føreren forklarte at trekkbilens eksosbremsesystem ble benyttet for å bremse vogntoget nedover tunnelløpet i den 7 % bratte hellingen.

Et stykke ned i tunnelløpet ga eksosbremsen etterhvert redusert effekt, og fører har beskrevet at systemet slo seg av og på. På dette tidspunktet begynte føreren også å bruke vogntogets driftsbremser ved å betjene bremsepedalen.

Etter at vogntoget hadde begynt oppstigningen i tunnelen hørte føreren mekaniske
skrapelyder med en påfølgende eksplosjon fra undersiden av trekkvogna.

SHT: Lagerrotasjon er brannårsak

I SHTs analyse av tunnelbrannen, står det at førerens valg av hastighet og kjørestil er innenfor det man kan forvente ved kjøring gjennom Oslofjordtunnelen.

Havarikommisjonen vurderer videre at tilfeldig bortfall av eksosbrems vil medføre høyere motorturtall, «ettersom vogntoget da kun bremses motoren inntil driftsbremsen aktiveres».

Tekniske undersøkelser av motoren etter brannen viste at den utløsende årsaken til brannen, var at lagerskålene til ramlager nr. 4 hadde løsnet og rotert med veiven. Dette medførte redusert oljetilførsel til rådelager nr. 4 og ramlager nr. 4.

SHT vurderer at lagerskålene begynte å rotere på grunn av termiske utvidelser i opplagringen til veivakselen, i tillegg til mulig overbelastninger på grunn av for høyt motorturtall.

En stempelbolt og en rødglødende råde ble liggende i veibanen i tunnelløpet etter at motorhavariet inntraff. Foto: Utklipp fra videoovervåkning i tunnelen – Statens vegvesen

På grunn av redusert smøring av rådelager og ramlager steg temperaturen som følge av
økt «friksjonskoeffisient» mellom råden og veivakselen. SHT mener denne
varmeutviklingen medførte begynnende friksjons-sveising mellom råde og veivaksel, noe
som igjen medførte at råden og stempelbolten ble skutt ut av motorblokken.

SHT skriver at det ikke er gjort funn som «indikerer at vedlikeholdet av motoren har vært mangelfull».

Likheter mellom brannene i 2011 og 2017

I forbindelse med gjennomgangen av brannen 5. mai 2017, har SHT sett på likheter med en vogntogbrann i samme tunnel 23. juni 2011:

Ved undersøkelse av brannstedet i tunnelen i 2017 fant SHT deler av en råde og en
stempelbolt som stammet fra den havarerte motoren liggende i veibanen. Samme type
komponenter ble også funnet liggende på trekkbilens framaksel etter kjøretøybrannen i
Oslofjordtunnelen 23. juni 2011.

Motorhavariene i Oslofjordtunnelen i 2011 og 2017 inntraff begge i sylinder nr. 4. Dette
representerer det midtre området på motoren, og det er som oftest dette området som er
eksponert for de høyeste temperaturene.

Rådene fra brannene i 2017 (venstre) og 2011 (høyre). Foto: SHT

I forbindelse med undersøkelsen av motoren til trekkvogna i 2017-brannen, ble også
motordeler fra trekkvogna som brant i 2011 studert nærmere. Det er flere likheter i
skadene på disse motordelene. Bruddene på innfestingsboltene til overfallslagrene og
varmeskader på overfallslagrene har spesielt klare likhetstrekk.

Det er etter SHTs vurdering derfor rimelig å anta at det også var høy varmeutvikling i rådelageret i motoren som havarerte i 2011. De utvidede undersøkelsene har ikke kunnet fastslå årsaken til dette.

Flere branner i tunge kjøretøy - SHT har ingen tilrådinger

SHT har undersøkt flere branner som har skjedd i tunneler og som starter i tunge
kjøretøy. Felles for disse, er at de har oppstått i motorrom og har «ikke vært mulige å slukke».

Tidligere undersøkelser, og undersøkelsen av ulykken 5. mai 2017 i Oslofjordtunnelen, har vist at motorhavari av denne typen vil være vanskelig å forutsi eller oppdage ved hjelp av varmeskanning eller andre identifiseringsmetoder før innkjøring i tunnelen, fordi varmgangen i motoren skjer i selve tunnelen.

Derfor er slike motorhavarier svært utfordrende å avverge både for tunneleiere og vogntogførere.

SHT mener at flere barrierer for å redusere muligheten for brann i motorrom ved
kjøring i tunnel bør vurderes innført. Dette er særlig aktuelt i lange undersjøiske tunneler
med sterk stigning og fall.

Havarikommisjonen vurderer at retarder i tillegg til motorbrems ville kunne gitt en ekstra
sikkerhetsmargin for vogntog som skal kjøre gjennom bratte undersjøiske tunneler. Det
vil også «være en stor fordel dersom transportkjøpere forsikrer seg om at materiell som
benyttes til slike krevende og risikoutsatte transportruter, som for eksempel bratte
undersjøiske tunneler, kan dokumentere tilstrekkelig teknisk stand og
vedlikeholdsstandard.»

SHT fremmer ingen tilråding innenfor dette området, men undersøkelsene «viser behov
for å følge opp utfordringer knyttet til kjøretøyers utrustning ved kjøring i lange og bratte
undersjøiske tunneler».

Forsiden nå