Da R190 kom på slutten av 80-tallet, var det en elegant maskin i megaformat, fortsatt med de tidligere Euclid-fargene.
Da R190 kom på slutten av 80-tallet, var det en elegant maskin i megaformat, fortsatt med de tidligere Euclid-fargene.

Skilsmisseofferet Euclid!

Husker du saken om Euclid i A&T nummer 10, 1998? Den er skrevet av Bjørn Eilert Eriksen.

Historien om amerikanske Euclids liv er nesten tro kopi av filmdivaen Elizabeth Taylors. Ekteskap, skilsmisse, nytt ekteskap, skilsmisse, ja stadig nye forsøk og alltid med et håp om at det denne gang skal vare, men hver gang like skuffet over at forholdet brister. Etter det nylige samlivsbruddet med Volvo jumper Euclid til den andre siden av kloden, til Japan og den andre partneren, Hitachi.

Euclid R90C er nylig oppgradert med en nyttelastøkning fra 94,5 tonn til 100 tonn og bruttomaskinvekt fra 149,7 til 155 tonn. Trucken drives av Cummins-motoren KT38-C på 690 kW (925 hk), og om det ikke er nok, finnes det også en 1050-hester på lager. Gearkassa er Allisons med elektronisk styring (CEC).
Euclid R90C er nylig oppgradert med en nyttelastøkning fra 94,5 tonn til 100 tonn og bruttomaskinvekt fra 149,7 til 155 tonn. Trucken drives av Cummins-motoren KT38-C på 690 kW (925 hk), og om det ikke er nok, finnes det også en 1050-hester på lager. Gearkassa er Allisons med elektronisk styring (CEC).

Det blir konsekvensen etter meldingen om at Hitachi Construction Machinery Ltd. nå overtar hele 40% av Volvos nåværende 60% eier­andel i Euclid-Hitachi Heavy Equipment Inc., det som skulle bli deres felles mining-allianse. Selskapet ble dannet i 1994 som et joint venture mellom davær­ende VME og Hitachi, og med eiersitsen 80/20% i favør av Volvo. To år tilbake solgte Volvo 20% til Hitachi og nå ytterligere 40%. Etter hva A&T erfarer, blir Euclid-Hitachi Heavy Equipment Inc. 100% eid av Hitachi 1. oktober år 2001.

Euclid hevder at det fremdeles går trucker fra 30-årene. Denne med tredelt rute er fra tiden hvor Ruston Bycyrus fremdeles var i fremste rekke blant wiregravemaskinene og International var å regne med på dozermarkedet.
Euclid hevder at det fremdeles går trucker fra 30-årene. Denne med tredelt rute er fra tiden hvor Ruston Bycyrus fremdeles var i fremste rekke blant wiregravemaskinene og International var å regne med på dozermarkedet.

Det er ingen tvil om at Volvo nå sier takk for seg i miningmarkedet for å konsentrere innsatsen om maskinsegmentet opp til gruvestørrelsen.

Uten stive tipptrucker på programmet, vil vi ikke bli forbauset om man setter øvre grense for hjullastere ved 330-maskinen på vel 60 tonn.

At Volvo med kjøpet av Samsung posisjonerer seg for å ta en adskillig større bit av verdensmarkedet og bli nr. 3 etter Cat og Komatsu, synes også klart. Tunge investeringer i fortsatt utvikling av dumptrucker, samt drift sammen med Hitachi, er sikkert vurdert å bli for hard kost. Beslutningen har likevel skapt stor oppmerksomhet i anleggsnæringen.

Miningoperatørene

Etter den overraskende meldingen fra Volvo-Hitachi, vil de fremste operatørene i miningmarkedet trolig bli:

•          Caterpillar som fortsetter å utvikle både trucker og forgravere i megaformat.

•          Komatsu som ved årsskiftet blir 100%-eier av Demag og utvikler både dumptrucker og hjullastere i tillegg.

•          Terex, runner-up som i april formaliserte kjøpet av O&Ks mininglastere, og selv utvikler dumptrucker i stort tempo.

•          Liebherr som har bygget forgravere selv, og har sikret seg en ledende amerikansk dumptruck i 250-tonnsklassen.

I tillegg er det endel andre selskap som produserer enten lastemaskiner eller dumptruck­er, såvidt vi kjenner til ikke begge deler.

Euclid-produksjonen

For Euclid må det være smertefullt aldri å få hvile i et varig system. Selskapet har hovedkvarter i Cleveland, OHIO i USA, og produserer stive truck­er i vektklassene 36-260 tonm. Med andre ord, Euclid har også en serie trucker under 100 tonn beregnet for pukkverk og større anleggsarbeider. For den norske Volvo-forhandleren på Mastemyr (Bilia fra årsskiftet?) er dette truckspekteret, forøvrig samkjørt med Kockum-truckene, blitt et meget viktig produkt.

I 1997 produserte Euclid-Hitachi Heavy Equipment Inc. ca. 300 Euclid-trucker, noe som ga en omsetning på ca. 160 mill. USD.

Skilsmisse-kandidaten

Historien forteller at Euclids fortid strekker seg tilbake til overgangen fra hesten som trekkdyr til diesel- eller elektrisk drevne maskiner. Da Euclid presenterte sin første off-roadtruck, ble det innledningen til en ny epoke i maskinhistorien.

Så underlig det enn kan høres, Euclids oppblomstring startet faktisk med en skilsmisse. Det skjedde 11. juli 1931 da Euclid ble skilt fra eierselskapet, Euclid Crane & Hoist Company, og ble til Euclid Road Machinery. De første forsøkene på å lage maskiner for veianlegg var et utvalg «scraper-baljer» uten hjul trukket av traktor. Kapasiteten var ubetydelig etter dagens standard, og det var ikke uvanlig at Euclid-selgerne tok hest og vogn som delbetaling.

Dette til tross fikk selv de første maskinene så god mottagelse at selskapet ble formalisert i 1931, lokalisert til Euclid, Ohio, forstad til Cleveland.

Gjennombruddet kom i 1933 da Euclid presenterte sin første selvgående dumptruck med stor lastekapasitet, målt etter datidens forhold. Den lastet mer og var rimeligere i drift enn tradisjonelle, veigående lastebiler.

Den virkelige prøven ble dumperne satt på ved byggingen av Hoover-dammen. Utvikling av sterkere motorer og bedre dekk resulterte i at Euclid stadig flyttet grensene. I 1934 ble verdens første 20-tonns kulltruck presentert.

I 1940 hadde Euclid opparbeidet et solid rykte, noe som resulterte i at amerikanske krigsmyndigheter omgående autoriserte selskapets trucker til flyplassbygging, mannskapsleire og andre krigsrelaterte oppgaver.

Etter krigen utvidet selskapet både produksjonslokaler og selve produksjonen kraftig. Det resulterte i at Euclid tredoblet antallet off-roaddumpere fra 10 til 40 tonn, satt sammen i rene, industrielle produksjonslinjer.

Nok en milepæl for Euclid var lansering av «Twin Power-prisippet» i 1949, to motorer montert side ved side under panseret og hvor hver av dem drev hver sin aksel gjennom powershift gearkasse. Derved fikk man ut mer hester, kunne gå opp i maskinstørrelse og ta større last.

Veksten resulterte i at Euclid besluttet å etablere produksjon utenfor landets grenser, i Europa, nærmere bestemt i Skottland. Euclid Great Britain ble startet i 1950.

Twin Power-prinsippet ble også benyttet til selskapets scrapere og høstet også triumfer da Euclid leverte hele 50 dumpere til byggingen av Ft. Randall-dammen i USA i 1991.

Skjebneår

Mens Euclid i en lang periode hadde fått utvikle seg ved egen kraft, ble selskapet etterhvert interessant for andre storaktører. Det resulterte i at General Motors Corporation kjøpte selskapet 30. september 1953. 1. januar 1994 ble Euclid offisielt en divisjon i General Motors.

Under GMs vinger presenterte Euclid i 1955 verdens kraftigste beltegående dozer med 425-hester, forøvrig med Twin Power-prinsippet. En egen fabrikk ble bygd i Hudson, Ohio. Euclid utviklet i samme fase hjullastere.

Et nytt merkeår var 1962 da Euclid fikk en forhåndsbestilling på 142 trucker til bygg­ingen av Mangla Dam i Pakistan, en ordre som senere økte til 250 maskiner og trolig er den største enkeltordre noensinne i maskinhistorien.

Noen år senere startet trøbbelet for fullt. De amerikanske antitrust-lovene krevde at General Motors splittet opp selskapet. Det resulterte i at Euclid Inc. ble datterselskap av White Motor Corporation 1. juli 1968. Splitten hos GM betydde at dumper- og scraperproduksjonen samt Euclids merkenavn gikk over til White som ny eier. I samme fase passerte Euclid en ny grense ved å produsere verdens første dumper med en lastekapasitet på over 100 tonn.

Under Whites eie fortsatte Euclid ekspansjonen. GM satt på datterselskapet i Skottland, og Euclid reetablerte produksjon i Belgia i 1970 for det europeiske markedet gjennom selskapet Brugeoise et Nevelles i Brugge. Allerede året etter ble «mammut-trucken» R-210 lansert, den første med turbin-elektrisk drivlinje.

Ekspansjonen fortsatte med etablering i Guelph, Ontario, Canada, og i Sør-Afrika. I 1974 kom modellen R-170.

I denne perioden var fremgangen dramatisk stor. Fra 1969, etableringsåret for Euclid Inc., til 1975 økte Euclid salget med 333%.

Daimler-Benz AG på banen

For Daimler-Benz AG ble Euclid en maskin som ikke passet inn i bilprodusentens filosofi, og etter kort tids eie var det dagens konsernsjef, Jüergen Schrempp, som fikk i oppdrag å selge Euclid. Etter to år fant han løsningen. Euclid gikk til Clark Equipment Company.
For Daimler-Benz AG ble Euclid en maskin som ikke passet inn i bilprodusentens filosofi, og etter kort tids eie var det dagens konsernsjef, Jüergen Schrempp, som fikk i oppdrag å selge Euclid. Etter to år fant han løsningen. Euclid gikk til Clark Equipment Company.

Euclid ble ikke forunt å være i sitt Paradis lenge. To år senere, i 1977 meldte Daimler-Benz seg på White-arenaen, og Euclid Inc. ble datterselskap av den tyske storprodusenten.

Det gikk bra en stund, men Daimler-Benz besluttet å avhende Euclid fordi dumperproduksjonen ikke passet inn i selskapets strategiske fremtid.

Mannen som fikk oppgaven å finne en ny eier, var dagens konsernsjef, Jüergen Schrempp. I to år bodde han i Cleveland, og da Schrempp nylig presenterte Daimlers nye selskap Sterling, bygd på den nyervervede lastebilseksjonen i Ford, mintes han Euclid-tiden med stor glede.

- Å være i Cleveland nå, ikke langt fra Euclid-fabrikken, er nesten som å være hjemme, hevdet han. Schrempps USA-opphold endte med ny skilsmisse for Euclid, denne gang med overføring til Clark Michigan Company, datterselskap av Clark Equipment Company. Euclid fikk status som egen divisjon, og det skjedde med virkning fra 1. januar 1984.

VME oppstår

Skaperen av VME, Eric Johanson, sikret seg Euclid i alliansen med Clark Equipment, men han blir liten under fjærbenet på en Euclid. Selv om Volvo selger Euclid ved at Hitachi overtar deres felles miningselskapet, sitter Volvo fortsatt tilbake med Euclids gode forhandlernett i Nord-Amerika.
Skaperen av VME, Eric Johanson, sikret seg Euclid i alliansen med Clark Equipment, men han blir liten under fjærbenet på en Euclid. Selv om Volvo selger Euclid ved at Hitachi overtar deres felles miningselskapet, sitter Volvo fortsatt tilbake med Euclids gode forhandlernett i Nord-Amerika.

Allerede året etter skjedde det to ting som fikk stor betydning for Euclid. Først lanserte selskapet dumptrucken R-190 (snaue 200 tonn), dernest gikk Clark Equipment Co. og Volvo AB sammen i joint venture-selskapet som fikk navnet VME Group NV.

Det skjedde i april 1985, og pådriver i denne prosessen var Volvo BMs toppleder, Eric Johanson. Vittige tunger i BM-organisasjonen hevdet senere at VME-navnet bygde på sjefens sterke ønske om å utvikle Volvo på verdensmarkedet, og derfor var betegnelsen for «Very Much Eric». Riktigere var vel at V sto for Volvo, M for Michi­gan og E for Euclid.

I potten for det nye selskapet la Volvo sin egen anleggsmaskindivisjon og Clark overførte anleggsselskapet Clark Michigan Company, inklusiv Euclid. I ettertid kan man nok si at det var særs viktig for Volvo å sikre seg tilgang til Euclids forhandlernett i Nord-Amerika, et forhandlernett som nå er proppet av Volvos hjullastere, rammestyrte dumpere og en begynnende eksport av gravemaskiner.

Tidligere på 80-tallet hadde Volvo kjøpt Kockum, noe som resulterte i at tipptruckprogrammet fra den svenske bedriften og amerikanske Euclid ble samstemt, mens kun Euclid-navnet ble videreført.

I påfølgende år skjedde det endel organisasjonsmessige endringer, men neste virkelige vendepunkt kan noteres til 31. desember 1992. Da ofentliggjorde VME Group NV med hovedkvarter i Brüssel og Hitachi Construction Macinery Co., Ltd. etablering av det felles selskapet Euclid-Hitachi Heavy Equipment, Inc. Dette selskapet skulle bearbeide verdens gruve- og anleggsmarked med Euclid-trucker og Hitachis forgravere som lastemaskiner. Igjen ble Euclid skilsmisseoffer, igjen med en ny eierkonstellasjon med Volvo/Michigan-kapital (80%) som dominerende i det nye selskapet.

Hitachi kjemper med Komatsu om å være mestproduserende gravemaskinleverandør. Selskapet produserer også for andre.
Hitachi kjemper med Komatsu om å være mestproduserende gravemaskinleverandør. Selskapet produserer også for andre.

Resten av historien kjenner vi vel. Noen år senere sa Volvo takk for seg i samarbeidet og kjøpte ut Clarks maskindivisjon. Nye selskap som Zettelmeyer, Åkerman, Pel-Job, Champion og sist Samsung er kjøpt opp. Disse skal danne grunnlag for at Volvo nå skal heve seg opp som desidert treer på verdensmarkedet for anleggsmaskiner, riktignok med Case, JCB, Fiat-Hitachi og endel andre sultne ulver bak seg.

Og Euclid seiler videre i et skjebnefellesskap med Hitachi som etterhvert har fått solid feste med sine tunge, beltegående lastemaskiner med forgraverutstyr. Måtte denne skilsmissen være innledning til et godt, mer langvarig ekteskap for Euclid. I både anlegg- og gruvekretser klinger unektelig «Euclid» meget bra.

Forsiden nå