TUNGT: Giant er med sine 13 aksler konstruert for vogntogvekt på hele 104 tonn. (Foto: Universitetet i Oulo, Finland)
AKSELLAST: Til tross for totalvekt på 104 tonn er gjennomsnittlig aksellast bare åtte tonn. (Foto: Universitetet i Oulo, Finland)

Vår nabo kjører 104 tonn på vei

Grensene for lengde og tyngde på vogntog tøyes stadig. Nå er totalvekten bikket 100 tonn.

Finland har de høyeste generelle vogntogvektene i Europa, hele 76 tonn. Vi prøvde et slikt vogntog i Nord-Finland med omtale i marsutgaven av Anlegg&Transport i 2015. Svenskene er i ferd med å komme etter med nylig vedtatte 74 tonn, men svenske politikere er så lunkne til eget vedtak at transportbransjen i landet foreløpig er i villrede om hvor man kan kjøre med denne totalvekten.

60 tonn alt i 1993

Finnene har hatt anledning til å kjøre med 25-meters kombinasjoner og totalvekter på 60 tonn helt siden 1993. Da nåværende maksimalvekt på 76 tonn ble vedtatt i 2013, var det også politisk enighet om å åpne for forsøk med kombinasjoner over 25 meter og 76 tonn. Disse kalles gjerne HTC – High Capacity Transports.

Det pågår nå forskjellige forsøk med HTC, blant annet med to semitrailere etter hverandre (33 meter) og forlengede «normale» semitrailerkombinasjoner på opptil 22 meter.

Her skal vi imidlertid se på de største man prøver innenfor tømmertransport, «Giant» og «Little Giant».

Giant – 108 tonn

Giant består av fireakslet trekkvogn, fireakslet semitrailer og bak den igjen en femakslet slepvogn. Totalvekten er 104 tonn og lengden 33 meter. Slike kombinasjoner drar man selvsagt ikke ut i skogen med. Her er det snakk om å laste opp på en terminal og kjøre tømmeret til et sagbruk eller jernbanestasjon.

FORSKNING: Finske universiteter forsker på HTC. Her holder man på å montere sensorer på hengerdraget til slepvognen.
FORSKNING: Finske universiteter forsker på HTC. Her holder man på å montere sensorer på hengerdraget til slepvognen. Foto: Universitetet i Oulo, Finland

En aktuell strekning, er fra Inari langt i nord til jernbanens tømmerterminal i Rovaniemi. Jernbane finnes ikke på denne strekningen, noe som er en av forutsetningene finske politikere setter for å prøve ut HTC.

Giant har dobbelt så stor nyttelast som et ordinært 60-tonns tømmervogntog. Det er altså snakk om en fenomenal kapasitetsøkning og en betydelig effektivisering. Dessuten ligger det selvsagt en stor økonomisk gevinst i dette. Størst betydning får det selvsagt for lønnskostnadene, men også drivstoffmessig slår dette positivt ut.

Det er jo en generell regel at drivstofforbruk pr. transportert tonn blir lavere jo større totalvekten er. Det er også andre positive effekter, blant annet når det gjelder sikkerhet. All erfaring tilsier at modulvogntog og større kombinasjoner ikke har økt sikkerhetsrisiko. Derimot får man en sikkerhetsgevinst ved at antall vogntog på veien går ned.

Men hva med slitasje på veien? Giant har 13 aksler, og gjennomsnittlig aksellast, inklusivt forakselen, er altså bare åtte tonn. Spredd over en total akselavstand på over 30 meter og med tvillinghjul på alle aksler, bortsett fra forakselen, er punktbelastningen klart mindre enn for en vanlig EU-kombinasjon.

Bruer kan selvsagt være en utfordring, men finnene finner gjerne praktiske løsninger. I hvert fall ett sted har man ordnet dette med trafikklys som styres av sjåføren på Giant. Trafikken i begge retninger blir stoppet, mens Giant alene kan kjøre midtsentrert over brua.

Fordeler

Utfra forsøkene så langt har man estimert at besparelsene ved 104 tonns totalvekt sammenlignet med 60 tonn er følgende:

  • Drivstofforbruk/utslipp: 30%
  • Belastning på veien: 20%
  • Transportkostnader: 30%
  • Trafikkbelastning: 48%

Little Giant – 84 tonn

Ulempen med Giant er at kombinasjonen ikke kan lastes opp ute i skogen. Derfor har man også tatt frem en variant, selvsagt kalt Little Giant. Dette er en femakslet lastebil som trekker en femakslet slepvogn, begge deler tillatt for 42 tonn, og dermed en totalvekt på 84 tonn.

Det som skiller seg mest fra et ordinært 24-meters tømmervogntog, er den lange lastebilen på hele 12 meter.

Det trengs selvsagt litt mer plass på snuplassen enn det man gjerne ser langs norske skogsbilveier, men i de overveiende flate, finske skogene er dette uproblematisk å få til.

Little Giant er delvis beregnet for transport fra skogen og frem til terminalen hvor Giant tar over, og delvis for transport frem til sluttbruker eller jernbane, men over noe kortere strekninger enn Giant. Heller ikke Little Giant har urovekkende store akselbelastninger: Hvis lastebilens to styrte foraksler hver belastes med åtte tonn, blir gjennomsnittlig akselbelastning på de øvrige åtte akslene bare 8,5 tonn.

LITT LETTERE: Med 10 aksler er Little Giant konstruert for vogntogvekt på «bare» 84 tonn, men kombinasjonen kan til gjengjeld kjøre helt ut i tømmerskogen.
LITT LETTERE: Med 10 aksler er Little Giant konstruert for vogntogvekt på «bare» 84 tonn, men kombinasjonen kan til gjengjeld kjøre helt ut i tømmerskogen. Foto: Universitetet i Oulo

 

Universitetsfag

Transport er universitetsfag i Finland med betydelige forskningsmidler til rådighet.

Universitetet i Oulu i Nord-Finland har et meget oppegående fakultet for teknologi. Her er Ville Pirnes forskningssjef når det gjelder tunge vogntog. Han forteller at universitetet forsker på stabilitet, påkjenning på veier og broer, samt kjøretøystruktur når det gjelder HTC.

To andre universiteter er også med på prosjektet. Universitetet i Aalto forsker på trafikkflyt, mens det tekniske universitetet i Tampere ser nærmere på påkjenningen på veien.

Forsiden nå