Europa risikerer å sakke akterut

Konklusjonen er krystallklar: Teknologien er klar, men Europa er langt bak på infrastruktur, insentiver og tempo. Samtidig skyver Kina markedet foran seg med rekordvekst.

Politisk etterslep

Elektriske og hydrogendrevne lastebiler er ikke lenger konsepter eller pilotprosjekter. De er på vei ut i ordinær drift, både i bydistribusjon og på lengre ruter. Likevel er det bare rundt 3,8 prosent av nye lastebiler i Europa som er elektriske eller andre nullutslippskjøretøy. 

Det var bakteppet da ACEA samlet nøkkelpersoner til webinaret «Mastering the transition to zero-emission vehicles in commercial road transport»:
– Colin McKerracher, Head of Clean Transport, BloombergNEF
– Matthias Kässer, partner i McKinsey, ansvarlig for lastebilsegmentet i EMEA
– Jennie Cato, Chief Public Affairs Officer, TRATON Group
– Thomas Fabian, Chief Commercial Vehicles Officer, ACEA (moderator) 

Målet var å svare på et enkelt spørsmål med et komplisert innhold: Hva må til for at nullutslippslastebiler faktisk skal bli normalen i tungtransporten – ikke bare i brosjyrene?

På vei mot vippepunktet

Colin McKerracher åpnet med de ferskeste BloombergNEF-tallene. I første halvår 2025 ble det solgt over 89 000 elektriske lastebiler globalt, en vekst på rundt 140 prosent fra året før. Nesten 80 000 av disse ble solgt i Kina.

Likevel er bildet skjevt. Globalt vil rundt 4 prosent av alle nye tunge og middels tunge lastebiler være elektriske i 2025. I Kina ligger andelen på rundt 14 prosent – enkelte europeiske markeder nærmer seg det nivået, mens USA knapt er på tavla.

McKerracher minnet også om at tungtransporten ligger omtrent fem år bak elbilmarkedet for personbiler når det gjelder adopsjon, og at dette skyldes tøffere kjøremønstre, tynnere marginer og usikkerhet rundt restverdier.

«Mange av bekymringene blir nå gradvis adressert – gjennom bedre og billigere batterier, mer dedikert ladeinfrastruktur og mer driftserfaring hos flåtene,» sa han.

På kollisjonskurs med virkeligheten

EU har vedtatt svært ambisiøse CO₂-krav for produsenter av tunge kjøretøy: – 45 prosent utslippskutt innen 2030 – 65 prosent innen 2035 – 90 prosent innen 2040

For å nå 2030-målet anslår ACEA at Europa trenger rundt 400 000 nullutslippslastebiler, omtrent én av tre nye lastebiler. I dag er man altså på under fire prosent.

Matthias Kässer fra McKinsey viste til egne beregninger som viser at dagens tempo ikke er nok. Dersom utviklingen ikke går raskere, risikerer europeiske produsenter milliardbøter og tapt konkurransekraft.

«Hvis vi holder dagens fart, risikerer vi både å bomme på klimamålene og å svekke Europas konkurransekraft,» advarte han.

Den virkelige flaskehalsen

Alle i panelet var enige om én ting: Den største barrieren er ikke lenger lastebilene, men infrastrukturen rundt dem.

For å støtte flåten som trengs i 2030, må Europa ha:

– 50 000 offentlige høy-effekt-ladere til tunge kjøretøy
– 35 000 av dem med megawatt-lading (MCS)
– Minst 700 hydrogenstasjoner

I dag finnes det bare litt over 1 100 offentlige ladepunkter over 350 kW som er brukbare for lastebiler.

Diesel vinner fortsatt for ofte

Samtidig som teknologien modnes, er økonomien fortsatt avgjørende. Kässer forklarte at nullutslippslastebiler kan være konkurransedyktige på total eierkostnad i rundt 30 prosent av tilfellene – men at bildet varierer voldsomt mellom land og segmenter.

I enkelte markeder og brukstilfeller, særlig lett og middels tung distribusjon, er batterielektriske lastebiler allerede på TCO-paritet med diesel, eller litt billigere per kilometer. I andre land og segmenter, spesielt tung langtransport uten sterke virkemidler, kan totaløkonomien fortsatt ligge 30–50 prosent dårligere enn for diesel

«For flåtene er TCO det viktigste. Mange sier de vil bytte ved kostnadsparitet, men infrastrukturen, finansieringen og usikkerheten rundt restverdi holder dem igjen,» sa han.

Kan ikke gjøre skiftet alene

Jennie Cato fra TRATON påpekte at produsentene har gjort sin del av jobben. Det finnes nå over 40nullutslippsmodeller på markedet, investeringene øker kraftig, og serieproduksjonen er i gang, men rammen rundt er ikke god nok.

«Vi har produktene klare. Det vi mangler, er rammevilkår og infrastruktur som gjør at kundene tør å ta spranget i stort volum,» sa hun.

Produsentene kan ikke bygge det nye energisystemet alene. Det må skje i fellesskap med myndigheter, energibransjen og transportnæringen.

Målene er mulige hvis Europa gjør jobben

ACEAs Thomas Fabian løftet blikket og minnet om at dette ikke bare er en klimaøvelse, men også en industrikamp.

Europeiske produsenter er allerede under press fra aktører som Kina, som kombinerer billigere batterier, aggressiv industripolitikk og rask utrulling.

ACEAs budskap er tydelig:

– Industrien er klar for nullutslipp. – Rammevilkårene er det ikke.

Kina setter standarden

Kina dominerer elektrisk tungtransport og setter standarden globalt. Nær 80 000 av de 89 000 elektriske lastebilene solgt globalt første halvår 2025 ble solgt i Kina. Det er nesten 90 prosent.

«Markedet der har allerede bestemt seg for hvilken teknologi som vinner i tungtransporten. Når først det skjer, er det vanskelig å reversere,» sa McKerracher.

Kina bygger ladehuber i industriell skala og elektrifiserer distribusjons- og langtransportflåter i et tempo Europa ikke er i nærheten av.

Ikke bare en ny drivlinje Dette handler ikke om motorer eller batterier, men om et nytt transportsystem. McKerracher oppsummerte det slik: «Vi kommer til å elektrifisere tungtransporten. Spørsmålet er ikke om – men hvor raskt, og hvem som leder utviklingen.»