Lastebilene vokser
fra fylkesveiene

Under «Veifrokost: Vekter og dimensjoner», i regi av Statens vegvesen holdt av Erlend Iversen, Vestland fylkeskommune et innlegg om fylkenes krone-kamp for å holde veinettet oppe..

Spørsmålet som lå i bunnen av presentasjonen var like enkelt som det er ubehagelig: Er lastebilene i ferd med å vokse fra fylkesveiene? For Vestland handler det ikke bare om framkommelighet, men om bæreevne, kurvatur, veibredde og tunnelprofil, og om å prioritere når både behov og forventninger øker raskere enn midlene.

Hva veiene faktisk tåler

Vestland fylkeskommune jobber med å skaffe bedre kunnskap om faktisk tilstand og bæreevne i veinettet for å kunne prioritere riktigere. Utgangspunktet ble oppsummert som «mer for pengene» i en situasjon der mange veier har svært dårlig tilstand samtidig som kjøretøyene blir både flere og tyngre.

I presentasjonen ble det vist til tall fra den nasjonale rapporten om tilstand på riks- og fylkesvei. På fylkesveinettet ligger en stor andel i de mest alvorlige tilstandskategoriene for bæreevne, mens riksveinettet har en lavere andel. Poenget var ikke å sette veisystemene opp mot hverandre, men å forklare hvorfor fylkene ofte må være ekstra selektive når nye vekt- og dimensjonsmuligheter skal rulles ut.

Kartlegging før åpning

Et viktig funn i kartleggingen er at tillatte vekter enkelte steder kan være høyere enn det veien faktisk tåler. Det gir et dilemma: Skal man «skrive ned» veiene for å være på den sikre siden, eller holde dagens tillatelser og risikere kortere levetid og større vedlikeholdsetterslep? Fylkeskommunen pekte på at dette er en av grunnene til at kunnskapsgrunnlaget må styrkes før det gis flere generelle åpninger for tyngre vogntog.

Som mulig vei videre ble økt satsing på forsterkningsprogrammet trukket fram som en mer langsiktig løsning der målet er å løfte bæreevnen i stedet for å bare justere regelverk og skilt.

Tunnelene setter grenser

I Vestland kommer utfordringene i tunnelene i tillegg. Presentasjonen viste at Norge har et betydelig antall tunneler med lav kjørehøyde (fire meter eller lavere), og at dette er en praktisk begrensning for deler av tungtransporten, spesielt når en stor del av bilparken ligger rundt 4,1–4,2 meter.

Fylkeskommunen pekte på hvorfor dette prioriteres:

- For næringslivet handler det om å kunne bruke standard materiell og redusere omlasting, øke kapasiteten og fjerne «missing links».

 - For trafikksikkerheten handler det om mindre sentrisk kjøring, og færre skader på tunnelinstallasjoner og kjøretøy som følge av «tunneltreff».

Enkle tiltak, stor effekt

Iversen trakk også fram et konkret, praktisk grep for å øke fri høyde der problemet ofte er lokale «nedstikk» i berget, en sag-/kutteløsning som kan fjerne utspring i tunneltaket mer målrettet. Tanken er å kunne ta de verste punktene med et mer presist inngrep, i stedet for å gå rett på full strossing. Det ble samtidig understreket at slike tiltak må sees opp mot kostnad, sikkerhet og hva som faktisk gir mest effekt per krone.

PROFF

PROFF

Regelverket er blitt for komplisert

ERKJENNELSE: Statens vegvesen vil skrive forskriften for vekter og dimensjoner på nytt, etter å ha konkludert med at dagens regelverk er blitt for uoversiktlig å forstå og praktisere.

3D modell av tunnelene

Han forklarte også hvordan tunnelene nå kartlegges mer presist enn tidligere. Ved hjelp av en kjøretøybasert skanneløsning kan en bil kjøres gjennom tunnelene, samtidig som laser og kamera registrerer geometri og overflater. Resultatet er detaljerte 3D-modeller og tverrprofiler av hver enkelt tunnel, som gjør det mulig å identifisere lokale nedstikk, ujevnheter og faktiske høydebegrensninger langt mer presist enn før.

Dette gir et helt annet beslutningsgrunnlag enn tradisjonelle målemetoder. Når problemene ofte er knyttet til enkeltpunkter, kan tiltakene målrettes i stedet for at hele tunnelen må bygges om. Det er også her nye, enklere inngrep kommer inn, blant annet bruk av spesialutviklet sag for å fjerne nedstikkende partier i tunneltaket der det er teknisk og sikkerhetsmessig forsvarlig.

Modul der det er mulig

I Regional transportplan 2022–2033 er målet å avklare hvilke veier som kan tillates for modul- og tømmervogntog i samarbeid med transportnæringen og andre parter. NLF har samtidig pekt på at alle fylker bør åpne opp for modulvogntog for å sikre mest mulig like konkurransevilkår.

Vestland har hatt møter med NLF og transportbedrifter i fylket, men understreket at de største hindrene ofte er de samme, bæreevne, kurvatur og veibredde. Politisk orientering underveis og ved prosjektslutt ble også trukket fram som en del av arbeidsformen.

Vurderer retningslinjer

Fylkeskommunen har tatt utgangspunkt i veidirektørens rundskriv (2016), men redusert enkelte krav for å tilpasse vurderingene til vestlandsveier. Eksemplene som ble vist var blant annet: Veibreddekrav justert fra 6,5 til 5,5 meter, kurver som skal simuleres redusert fra R=100 til R=75 meter, og økt avstand mellom møteplasser fra 200 til 300 meter (sikt). Samtidig ble det pekt på at sporingskrav kan være utslagsgivende, og at dette blant annet kan utelukke enkelte modulvogntog-typer.

Ikke alt kan åpnes

I Vestland fylke er rundt 405 kilometer fylkesvei åpnet for modulvogntog i denne omgang, mens rundt 510 kilometer ikke er åpnet. Det ble oppsummert som 63 åpne strekninger og 30 strekninger som ikke er åpnet nå. Nye søknader behandles fortløpende, og vurderingene oppdateres etter hvert som kunnskapsgrunnlaget blir bedre.

Nye søknader vurderes løpende

Summen av budskapet var at fylkeskommunen forsøker å levere mest mulig effekt i et veinett der behovene ofte er større enn ressursene. Når tyngre og høyere kjøretøy møter et utfordrende fylkesveinett, handler det derfor like mye om kunnskap og prioritering som om nye tillatelser.