SYDEN: Norske vogntog på sydligere breddegrader har vært et sjeldent skue de siste ti årene. I høst har det vært flere norske biler på tur ut i Europa enn på evigheter. Her er Timetrekkeren i Spania..
SYDEN: Norske vogntog på sydligere breddegrader har vært et sjeldent skue de siste ti årene. I høst har det vært flere norske biler på tur ut i Europa enn på evigheter. Her er Timetrekkeren i Spania..

Nordmenn blant palmene

OSLO: I høst har norske lastebiler kjørt laks til Syd-Europa i større omfang enn på mange tiår. Sjåførmangel og pandemi i Europa er hovedgrunnene.

Publisert

Et av de norske transportselskapene som har kjørt laks til Syd-Europa i høst er Timetrekkeren fra Oslo. Siden august i år har de kjørt flere lass i uka til Spania, Portugal, Gibraltar og England.

Før Dag Inge Fjærvik startet Timetrekkeren med én bil i 2011, hadde han kjørt blant annet fisk nedover kontinentet. For hans egen virksomhet har nedpinte priser fra utenlandske transportører gjort at det aldri har vært kjøring det en gang har vært noen vits å tenke på.

Endret

Hver høst går transportprisene på fisk fra Norge og ut på kontinentet opp. Det skyldes en årlig importstopp i disse landene. I disse begrensede periodene har det vært en og annen norsk transportør som har kjørt noen lass med norsk fisk sydover i Europa. I år har etterspørselen på norske transporttjenester vært på et nivå ingen har sett siden forrige tusentall.

KJØRTE: Selv om Dan Inge Fjærvik har blitt kontorist i det daglige kjørte han nylig en tur til Gibraltar sammen med lærlingen i bedriften.
KJØRTE: Selv om Dan Inge Fjærvik har blitt kontorist i det daglige kjørte han nylig en tur til Gibraltar sammen med lærlingen i bedriften.

Det spesielle i år har vært at denne perioden har strukket seg over flere måneder i stedet for noen uker. De to andre faktorene som har vært med på å øke både etterspørselen på transport og ikke minst prisene er den enorme sjåførmangelen som brer seg over hele Europa sammen med pandemien.

Økt etterspørsel

Også tidligere har Timetrekkeren fått sporadiske henvendelser om de kan kjøre fiskelass til Syd-Europa. Nå har det kommet mange hver uke, men de prøver å begrense hvor mange biler som er på vei igjennom Europa om gangen.

PAUSE: Det har ikke vært mange norske vogntog på europeiske trailerparkeringer de senere årene. I høst har det vært flere norske transportører fått henvendelser fra kunder de ikke har hørt fra på mange år. Foto: Timetrekkeren.
PAUSE: Det har ikke vært mange norske vogntog på europeiske trailerparkeringer de senere årene. I høst har det vært flere norske transportører fått henvendelser fra kunder de ikke har hørt fra på mange år. Foto: Timetrekkeren.

- Vi prøver å holde oss til å ha et par biler på tur sydover om gangen, sier Kent Reis som jobber som befrakter hos Timetrekkeren. Når det har vært langturer som disse har de lagt det ut på sine interne sider, og responsen fra sjåførene har vært veldig god. Det er mange som er sugne på en langtur.

Også sjefen selv har vært på tur til gamle trakter. Sammen med lærlingen i bedriften kjørte han en ekspresstur til Gibraltar. Det er en tur på 300 mil fra Oslo hver vei etter at de tok ferje til Kiel.

For å få minst mulig trafikale utfordringer med køer igjennom Tyskland har Timetrekkeren i stor grad kjørt via Sverige og hatt døgnhvil på grensen mellom Sverige og Danmark. Da har de kunnet dra videre på tidspunkter hvor trafikken videre på ruten er så liten som mulig.

Mye Spania

Mange av fiskelassene Timetrekkeren har kjørt har vært til Spania. Med de har også har turer til England.

HENVENDELSER: Befrakter Kent Reis i Timetrekkeren får nok en henvendelse om de kan kjøre et lakselass til Spania mens Anlegg&Transport er innom.
HENVENDELSER: Befrakter Kent Reis i Timetrekkeren får nok en henvendelse om de kan kjøre et lakselass til Spania mens Anlegg&Transport er innom.

Å få returlass har heller ikke vært spesielt utfordrende. Det er mye frukt og grønnsaker som skal fra disse områdene og tilbake til Norge. Riktig nok har det vært flere opplastingssteder før bilene har vært fulle for å sette kursen hjemover mot Norge.

- Prisene på kjøring som dette har vært altfor lav i mange år. Du fikk bedre betalt i kroner og øre på slutten av 90-tallet enn du får på normale turer i dag. Da er heller ikke svekket kroneverdi tatt hensyn til, sier Dan Inge Fjærvik. Betalingen for turene de har kjørt nå har vært betydelig bedre slik at man faktisk kan leve av det.

Tilpasset utstyr

En av de største utfordringene for norske transportører som vil ta noen av fiskelassene nedover Europa er at de har traller som er for høye. De norske trailerne lastes ofte med bommer og to høyder innvendig i skapet. Det gjør at de fleste vil minimum 280 centimeters innvendig høyde i skapet for å få med flest mulig paller. Det gir som regel en utvendig høyde på mellom 420 og 430.

For å kjøre lovlig igjennom Europa er maks høyde på 4 meter. Derfor blir de aller fleste norske semitrailere for høye til å bruke på slik kjøring. Også flere av leverandørene av thermotraller melder om økt etterspørsel etter lavere hengere.

- Vi har totalt 14 thermohengere og av disse er fem så lave at de kan kjøres med igjennom hele Europa uten problemer, sier Dan Inge Fjærvik.

Selv om det er sjelden Timetrekkeren kjører fisken så langt som de har gjort nå, håndterer de rundt 100 fiskelass i uka som i hovedsak kjøres til terminaler i Oslo-området. Mesteparten kjøres videre på bil mot Europa, mens resten i hovedsak flys ut fra Gardermoen.

Mye rutebiler

Timetrekkeren har i dag 28 egne vogntog i tillegg til fire faste innleide. Rundt 75 prosent av all kjøringen de har er temperert gods. Det aller meste er mat, mens noe av det tempererte godset er medisiner.

De første årene Dan Inge Fjærvik drev var det i hovedsak tralletrekking, og etter hvert fikk de også linjebiler som går på faste ruter. Nå har de linjebiler som går fast til Bergen, Ålesund, Harstad og Tromsø daglig i tillegg til en som går til Sverige.

- De første tre årene hadde jeg tre biler. Det er først nå de siste årene det virkelig har eksplodert, sier Dan Inge Fjærvik. For øyeblikket synes han bilparken og antall ansatte er stort nok. Eventuell fremtidig vekst er det derfor innleide biler som skal stå for.

Begynte tidlig

Selv begynte han å kjøre lastebil som 19 åring i 1993. De første årene han drev Timetrekkeren kjøpte han biler med de største motorene som var på markedet. Det har det etter hvert blitt slutt på. Erfaringen er at med å gå ned et par hakk i motorstørrelse går forbruket betydelig nedover. Nå er det flest Scania 500 S i flåten, og etter hvert som bilene skal bytte ut har de nå kjøpt den største 13-litersmotoren til Scania med 540 hestekrefter i stedet.

- For kjøringen vi driver med så er det motoren som går desidert billigst. Riktig bil til riktig kjøringen er fort en liter i forskjell på mila, sier Fjærvik. Selv kjørte han og lærlingen til Gibraltar på 2,92 l/mil mens en kollega presset det ytterligere en desiliter ned på neste tur.

Powered by Labrador CMS