AT.JOBBER | Stillingsmarked
Rivende utvikling
ASFALT I NORGE: - Det har skjedd mer de siste fem årene, enn de foregående 25 på utvikling av asfalt.
Thor Asbjørn Lunaas, sjefsingeniør i Statens vegvesen, er nettopp tilbake fra ferie, men legger til at det er «godt å være i gang igjen». Han har asfalt som spesialfag, og opplever tiden vi er inne i som ekstremt givende. Utfordrende selvsagt, men givende fordi utviklingen er enorm, og stopper ikke opp.
- Det er veldig mye som skjer i asfaltbransjen nå, og det er en veldig spennende periode. Bransjen utfordres og vi i Statens vegvesen får brynet oss. Det legges flere ting til grunn enn kun pris i asfaltkontraktene. Lavest pris i seg selv fører ikke til så mye utvikling, sier han i dette intervjuet med Anlegg&Transport.
Utslippene halvert
Utslipp og vekting av klimagassutslipp i kontraktene ligger til grunn i innovasjon, testing av nye metoder og produkter/materialer. Og det gir resultater, kan Lunaas skrive under på med to streker under svaret.
- Vi startet med vekting av klimagassutslipp i kontraktene i 2019, og idag vektes ca. 90% av asfaltkontraktene i drift- og vedlikehold ut fra dette. Det har ført til at vi har mer enn halvert utslippene fra våre kontrakter fra 2020 til 2025. Det har skjedd mer de siste fem årene, enn de foregående 25, sier Lunaas.
- Hva sier entreprenørene. Tas kravene, eller vektingen, godt imot, eller er det blandede følelser?
- Stort sett er de positive. Vi har i tillegg god dialog med entreprenørene, også gjennom Entreprenørforeningen Bygg og Anlegg (EBA), i utvikling av modellen, så de er positive til dette. Det er dette som fører til innovasjon i bransjen. Det satses på utstyr og innovative løsninger. Samtidig ser entreprenørene at de ikke vinner kontrakter om de ikke har gode løsninger, sier han videre.
- Rent konkret, hvordan måles dette og hvor krevende er det å få riktig beregningsgrunnlag?
- Vi har utviklet en metodikk som er blitt veldig god, og som kan benyttes i langt flere fag. Tilbyderne leverer pris og en miljødeklarasjon (EPD) som viser hvor mye CO2 som slippes ut ved gjennomføring av kontrakten. Da får vi tall som kan direkte sammenligne tilbyderne. Tilbyder med lavest pris beholder prisen sin, mens de øvrige får et påslag på kr.7,50 pr. kg CO2 de er høyere enn den med lavest CO2-utslipp. Denne metodikken har fanget stor oppmerksomhet i flere land, England for eksempel, og vi har vært på flere internasjonale konferanser og snakket om den. Husk, dette startet på en tillitsbasert måte, og har utviklet seg siden. Det viser at ingen klarer å gjøre dette alene, det må samarbeid til, sier Lunaas.
Mindre bitumen
Nytt de senere årene er bruken av biogene bindemidler for å erstatte deler av den oljebaserte bitumen. Slike bindemidler kan være lignin, destillert tallolje, bio-oljer eller andre restprodukter fra treindustri, og mange flere varianter.
- Vi har mye kunnskap i eget hus, men søker Sintef om bistand for å fastsette krav og effekter når nye materialer brukes som bindemidler. Det kommer stadig nye materialer. Biogent bindemiddel som erstatter deler av bitumen, gir enorm klimagevinst. Det har veldig stor effekt. Utfordringen er å finne gode dokumentasjonskrav, og hvordan vi skal teste nye typer som kommer fra asfaltprodusentene. Våre testmetoder er tilpasset tradisjonelt bitumen. Hvor mye kan blandes inn, og hvordan egner det seg for resirkulering av asfalten? Samtidig må vi ikke gå for fort frem slik at man risikerer at det kan gå på bekostning av kvalitet og levetid, sier Lunaas.
De første eksemplene ble testet ut i en fylkeskommune i 2020, men nå benyttes dette mye. Lunaas sier det fremdeles er nytt, og at de følger tett opp med analyser og tester i laboratorium.
- Så langt er det ikke noe som tyder på at dette forringer kvaliteten og levetiden på asfalten, sier han.
Hele kjeden under lupen
Lunaas sier det er pågående forskning, pilotprosjekter, testing og analysevirksomhet i alle faser av asfaltbransjen. Han trekker frem et prosjekt som går på asfaltdekkers funksjonsegenskaper som har pågått noen år allerede. Prosjektet skal gi bedre kvalitet, bedre klima og bedre kontrakter. Prosjektet er bredt, og forsterker det faktum at ulike typer asfalt passer til ulik bruk og ulike steder i landet.
- Vi følger opp kvaliteten med georadar og overflateskanning og utvikler disse metodene. Biogene bindemidler er ett element. Tilslag et annet. Vi ser på om lokale tilslag kan brukes i økende grad, og da tenker jeg spesielt i nord der kvaliteten på tilslag generelt ikke er like god. Men noen steder er den kanskje god nok til sitt bruk, og da slipper man å transportere fra for eksempel Midt-Norge. Andre steder kan det kanskje være testing for bruk av stein med en annen mølleverdi enn det som har vært tidligere. Legg for eksempel til grunn at det for 10-20 år siden var vanligere med piggdekk enn nå. Det endrer også kravet på tilslaget. Vi må også unngå at steinmaterialet i asfalten blir polert og glatt på grunn av sommerdekk og mindre bruk av piggdekk, hvilket også har betydning for mølleverdien man skal legge til grunn for steinkvalitet. Sporslitasjen har også endret seg. Før var det piggdekkene som påvirket mest. Nå er det også tyngre kjøretøy som gir deformasjonsspor. Det kan også være utfordringer dypere enn asfaltdekket, sier Lunaas.
Egenskapskontrakter
Nye kontraktsformer er et annet tema som også testes ut. Egenskapskontrakter er et eksempel på dette. Det er en form for funksjonskontrakter, der entreprenøren fritt kan velge kvaliteten på asfalten de vil bruke. Statens vegvesen setter bare krav til det ferdige dekket, og bruker testmetoder som måler «prall» og «wheel track». Prall er en test som måler hvor mye påvirkning fra piggdekk asfalten tåler. Wheel track måler sporutviklingen, eller deformasjoner, etter tunge belastninger.
- Om man legger til grunn at utgangspunktet er at asfalten skal holde i ti år, men så legger entreprenøren en asfalt som skal holde i 12, så premieres man for det. Dette gir store besparelser i årskostnaden, og klimagassutslipp, sier Lunaas.
Han sier løsningen har vært «ute» i tre-fire år som pilotprosjekt, og at det tildeles tre-fire kontrakter årlig etter dette prinsippet.
- Nå jobber vi for å ta dette videre. Det har vært litt usikkerhet med testmetodene, både fra våre laber og entreprenørenes laber. Dette må være direkte sammenlignbart for å kunne ta dette helt ut i markedet. Vi håper å ha en mal klar i løpet av denne høsten, sier Lunaas.
Energiforbruk
Asfaltproduksjon er en energikrevende virksomhet, i hvert fall om man tar med hele prosessen. Fra steinen sprenges, knuses og transporteres til asfaltproduksjonen, og ferdig asfalt ut fra fabrikk til den legges og til syvende og sist freses opp og forhåpentligvis gjenvinnes.
Transport står for en stor del av utslippene i forbindelse med produksjon av asfalt. Nylig signerte Nordasfalt og Møre Sjø kontrakt for å få bygget verdens første hydrogendrevne lasteskip som skal frakte asfalt og masser langs norskekysten. Nordasfalt trenger mye tilslag transportert «sørfra».
- Dette er delvis et resultat av at vi vekter klimagassutslipp i kontraktene. I tillegg har vi ferdigstilt en pilot i Grønt skipsfartsprogram som gjør at vi kan utforme mer presise EPD’er på transport av tilslag og asfalt. Transport er det som nå slipper ut mest i asfaltproduksjon, sier Lunaas.
Resirkulert asfalt
Gjenbruk av asfalt er et annet tilbakevennende tema i bransjen. Av 1,6 millioner tonn asfalt som ble frest opp (etter Kontrollordningen for asfaltgjenvinnings, KFA, oversikter) i 2024, gikk 63% tilbake i produksjon av ny asfalt.
- Målet er at alt skal brukes på nytt. Det har veldig god klimaeffekt om man ser på gjenbruk av steinmaterialer og bindemiddel, sier Lunaas.
- Kan all asfalt gjenbrukes?
- Ja. Bortsett fra den eldgamle asfalten som inneholdt tjære. Men den ble lagt på 60-tallet, og det er neppe mye igjen av den, svarer han.
Uroligheter
3. september arrangerer Statens vegvesen, fylkene, EBA og Leverandørutviklingsprogrammet (LUP) en såkalt «nasjonal dialog om asfaltkontrakter» på Gardermoen. I 2025 har det kommet noen mindre bra nyheter i asfaltbransjen.
Peab Asfalt og Swerock meldte i februar at de vil trekke seg ut (salg eller nedleggelse) av asfaltvirksomheten flere steder i Norge. NCC, en virkelig stor aktør i bransjen, gikk i februar ut og sa de skal ha en strategisk gjennomgang gjennomføre en strategisk gjennomgang av forretningsområdet NCC Industry der asfaltdivisjonen er. Dette er en gjennomgang som fremdeles ikke er sluttført.
- I begynnelsen av 2025 kunngjorde NCC sin hensikt om å gjennomføre en strategisk gjennomgang av forretningsområdet NCC Industry. Flere alternativer vil bli vurdert, inkludert et mulig salg av forretningsområdet. Prosessen går som planlagt, og gjennomgangen er planlagt ferdigstilt i løpet av året, sier Tove Stål, Head of Group External Relations at NCC, til A&T nå i august.
Uansett utfallet, så gjør slike signaler både Lunaas og hans kollegaer i Statens vegvesen, betenkte.
- Vi må ta signalene og vil holde denne konferansen. Det er viktig å ha en diskusjon med entreprenørene. Er det grep vi som stor bestiller kan gjøre? Er det ting entreprenørene kan gjøre? Dette må vi få på bordet, og ta diskusjonene som ligger der. Verkebyller og problemer må diskuteres, avslutter Lunaas.
