Storforbruker av Volvos pukkspesialist

Det er flere årsaker til at Feiring AS har valgt å ha så mange av akkurat denne modellen i deres virksomhet. Vi ville vite hvorfor, og fikk klare svar fra maskinsjef Roar Aaserud og verkstedleder Kjetil Tørseth.

De er over snittet interessert i faget, det blir en veldig interessant maskinprat. Volvo Maskins André Gulholm som også er med i møtet, spisser alltid ørene når han er på besøk hos disse herremennene.

Tallene

Aller først, det er noen påstander i begynnelsen av denne artikkelen som vi må forklare. Anlegg&Transport kan ikke referere markedsandelene for spesifikke modeller i detalj, men vi har sett Volvos salgstall opp mot statistikken til Maskingrossisternes Forening (MGF), og fått et klart bilde.

Det er fra før ingen hemmelighet at Volvo er markedsleder totalt i Norge for salg av anleggsmaskiner, og at merket er spesielt sterk innen noen segmenter. Ett av disse er store hjullastere. Oppsummeringen av tallene og hvilke kunder Volvo Maskin har for sine L180-maskiner, gjør at påstanden i begynnelsen av artikkelen må stå seg.

Det vi imidlertid får lov til å referere, er at Volvo Maskin har levert nesten 300 L180 (ca. 28 tonn) de siste ti årene, og at Volvo-forhandleren har levert over 550 av modellene fra L150 (ca. 25 tonn) til L220 (ca. 33 tonn) i samme periode.

Oppstarten

Volvo CE begynte å produsere L180 (i Arvika, mer om det senere) i 1992, og modellene som har kommet ut av fabrikken er C, E, F, G og H som er den foreløpig siste modellen. Feiring begynte å handle L180 på slutten av 1990-tallet, og har hatt alle modellene. Her er herrene Aaserud og Tørseth ordrette vurdering av alle modellene:

C var enkel og grei å kjøre. E var den beste egentlig, når det kommer til flest timer til lavest kostnad. F hadde mye bra, men dette var den første med elektriske spaker som det var en del styr med. F skulle ha alt det nyeste, men om det var den beste – njaei, er svaret fra Feiring-duen.

Feiring fikk de fem første L180F som kom til Norge av denne modellen og fikk smake på ny teknologi på godt og vondt. G var en katastrofe inntil Volvo CE fikk orden på partikkelforbrenningsfilteret, men G var bedre enn tidligere modeller på lekkasjer. H begynner å komme seg, og er en veldig stabil hjullaster.

Reine ord for penga, der altså, og Gulholm følger nøye med på det som sies.

– Man kommer ikke fremover, uten å ta noen steg tilbake. Det er veldig viktig å ha kunder som Feiring, for det er dette vi lærer av, sier Gulholm som er produktsjef for store hjullastere, rammestyrte dumpere og tipptrucker for Volvo Maskin AS.

10 pukkverk

Feiring-duoen ønsker å påpeke at selskapet ikke kun har L180-maskiner i denne størrelsen i sine 10 pukkverk, og at de også har maskiner fra andre produsenter i samme vektklasser. Men de legger ikke skjul på at det er gode grunner til at de har så mange L180 som de tross alt har.

– Aller først, L180 er i passe størrelse. Med en 5,5 m³ skuffe laster man en singelbil med to skuffer, og en semi med tre. I tillegg er det nok motvekt i baken på L180 til oppgavene vi benytter dem til. Førernes ønsker og ergonomi spiller også inn. Det er en totalpakke, sier Aaserud.

– I tillegg er service en viktig årsak. Vi har krevd å få én fast servicemekaniker fra Volvo, Kristian Haugerud, og han bruker nok 60-70% av arbeidstiden sin hos oss. Han er blitt som et medlem av Feiring-familien, og han ser alltid litt ekstra over maskinene når han er her. Ikke bare det aller mest nødvendige. Det er ekstremt viktig for oss at maskinene ikke stopper, sier Tørseth.

Feiring har gullavtale på service, hvilket innebærer service og programvareoppdatering hver 500. time, for å ha god kontroll på maskinparken.

– Service/garantiavtalen er på 5 år eller 8000 timer. Her kunne faktisk Volvo strukket seg litt lenger, etter vår mening, sier Aaserud.

17 liter i timen

Snittforbruket til Feiring på L180-maskinene er 17 liter i timen, hvilket de mener er godt. Å redusere forbruk er noe Feiring jobber mye med, og selskapet har utviklet et eget overvåkingssystem som heter Fremby. Til dette systemet mates det inn maskindata fra alle maskinene til Feiring, og dette gir eieren full oversikt over bruk, forbruk, service og det hele.

– Hva er viktigst for å holde effektiviteten god og forbruket lavt?

– Lufttrykket er ekstremt viktig i kombinasjon med riktige dekkvalg. Vi kjører på L5-hjul, og ikke L4 som mange andre velger, og vi får 10.000 timer ut av dekkene våre med riktig lufttrykk. I tillegg er høyrefoten viktig, og oppskriften for førerne er å kjøre inn i haugen, fylle skuffa og dra ut igjen. Ikke stå og stang, sier Aaserud.

Gulholm fra Volvo Maskin presiserer at L4-dekk er den universelle anbefalingen for de fleste pukkverkshjullastere, tross at Feiring bruker L5, og forklarer det slik:

– L5-dekk kan, på grunn av dypere mønster og mer gummi, gi lengre levetid, men da er det en god del andre forutsetninger som skal være på plass for at det skal bli resultatet. Ved feil bruk av L5-dekk, vil man blant annet oppleve økt dieselforbruk, lavere komfort og økt fare for varmgang med påfølgende delaminering og dekkhavari. Men Feiring har en kompetanse og struktur som det ikke er alle forunt å ha, sier Gulholm.

En god maskinfører

– Fortell hvordan en virkelig god maskinfører er, Aaserud?

– Ryddig, punktlig, har oversikt, kjører mykt, fyller skuffen og dropper de siste 300–400 kiloene slik at man ikke spinner, laster riktig og har ro i kjøringen, oppsummerer Aaserud.

– Det er en del ting som ligger til grunn for suksess med andre ord?

– Dette er marginalsport. Et par liter ekstra diesel i timen fordelt på mange maskiner, samt ekstra dekkslitasje, utgjør mye. Og dersom man ikke har noe å gjøre, vri om nøkkelen, er Aaserud sin oppfordring.

26.000 timer

Feiring-gutta banker i bordet når de like etter opplyser at de aldri har hatt ett motorhavari på sine L180-maskiner. Det er heller ikke slik at maskinene kjøres lite. Flere maskiner er kjørt 26.000 timer før de byttes. Drift i pukkverk og steinbrudd, er en annen type drift enn for maskinene som kjører langs linja i veibygging.

– Vi har bedre kontroll på slitasjen, og kan derfor kjøre dem lengre enn i annen entreprenørsammenheng. Vi kunne nok kjøre dem enda lengre, men det vi tas på er antall år og utslippskrav, sier Aaserud videre og sikter til nye utslippsnormer som kommer sammen med ny motorteknologi.

100 år mellom

På vår studietur om L180-maskinen, legger vi også inn et besøk på hjullasterfabrikken til Volvo CE i Arvika i Sverige. Denne har lange tradisjoner. Fabrikken ble etablert i 1885, den gang rettet mot landbruk. På 60-tallet ble den del av BM, forløperen til Volvo CE, og den første hjullasteren kom ut av Arvika-fabrikken på 60-tallet. De første hjullasterne fra BM var traktorer som ble snudd, med et lasteaggregat plassert bak hytta. Motorpakken fungerte som maskinens motvekt.

Rett nok ble den første hjullasteren bygget i Eskilstuna, men Arvika ble fort en nøkkelfabrikk for Volvos (BMs) hjullastere, hvilket den er fremdeles. Det jobber ca. 1000 personer ved fabrikken som «mater» store markeder i verden med maskiner. Bare til Norge sendes det et sted mellom 350–500 hjullastere i året fra Arvika-fabrikken, og Norge er topp-5 land når det kommer til antall hjullastere fra Arvika. I tillegg til denne fabrikken, produserer Volvo hjullastere også noen flere steder i verden, men Arvika er den eneste som produserer modellene L220 og oppover til L350 (den største).

En liten fun-fact: Den første motoriserte landbruksmaskinen ble produsert ved fabrikken i Arvika i 1923. Nøyaktig 100 år senere, altså i år, produseres den første elektriske hjullasteren ved Arvika-fabrikken. Dette blir en L120 Electric.

Krevende tider

Overfor Anlegg&Transport legger ikke fabrikksjef Mikael Liljestrand skjul på at de siste årene har vært krevende. Ikke fordi salget har vært dårlig, men på grunn av kamp om komponenter. Da pandemien inntraff våren 2020 ble fabrikken stengt, og det samme for mange av underleverandørene. Arvika åpnet ganske raskt igjen, men dette skjedde ikke alle andre steder i kjeden.

– Spesielt i Italia var det nesten helt stopp lenge, og vi kom liksom ikke videre. Dette skjedde samtidig som etterspørselen var høy, og vi bestemte at vi bare måtte kjøre på og produsere maskiner så langt som mulig, for deretter ettermontere det som manglet. På det meste hadde vi rundt 300 maskiner stående på gårdsplassen, men i ettertid ser vi at vi har tatt markedsandeler i denne perioden, og vi tror vi gjorde noe rett, sier fabrikksjefen.

Krigen i Ukraina ga nye utfordringer med både komponentproblematikk og dyrere priser på både stål og andre innsatsfaktorer. Men fabrikksjefen sier at utfordringer må løses, og en fordel i situasjonen var at Volvo CE bygger veldig mye av maskinene selv. Som for eksempel motorene, hyttene og tankene, for å nevne noe.

Nå er produksjonen på topp ved fabrikken, og her er et par fun-facts til: Én prosent av alle lisensierte sveisere i Sverige, jobber på fabrikken til Volvo i Arvika. De (og sveiserobotene) sveiser en lengde på 1,6 ganger rundt jorda hvert år. Hjullasterne bygges fra bunn av ved fabrikken, alt fra ramme foran og bak til lakkeringen og klistremerker settes på til slutt. Det tar omtrent åtte dager fra første sveis utføres til ferdig maskin, testet og klar for kunde, klargjøres for transport ut i verden.

Elektrifisering

Som nevnt skal den første el-hjullasteren bygges i Arvika i år, og det blir ikke den siste. I 2030 skal 35% av alle Volvo-maskinene være elektriske, og i 2040 skal 100% av Volvos maskiner være elektriske eller ha annen fossilfri drivlinje.

– Vi skal investere 65 millioner svenske kroner i fabrikken til elektrifiseringen. Selv om det blir flere modeller, så kommer vi til å produsere maskinene på samme linje som dieselmaskinene, men med ulike monterings-kit. Vi må bare organisere det annerledes, sier fabrikksjefen.