Vinterstid foregår all tungtransport mellom Svea og Longyearbyen med sledetransport med en dpzer som «trekkhund». Her er dozeren i ferd med å trekke inn en Cat 966 som skal jobbe i Svea.
Vinterstid foregår all tungtransport mellom Svea og Longyearbyen med sledetransport med en dpzer som «trekkhund». Her er dozeren i ferd med å trekke inn en Cat 966 som skal jobbe i Svea.

Med dozer og slede i Svalbard-ødet

Husker du saken om dozer med slede på Svalbard i A&T nummer 5, 1995. Den er skrevet av Klaus Eriksen og er gjengitt i sin helhet.

Gjennom vintersesongen på Svalbard er sledetransport med dozer som «trekkdyr» eneste tungtransportløsning mellom de norske gruvebyene, Longyearbyen og Svea. Anlegg&Transport var med Store Norske Spitsbergen Kulkompani A/S (SNSK) på årets siste tungsledetransport.

Ifølge hovedplanen skulle årets siste sledetransport gå fra Longyearbyen inn til Svea i helgen 20.-21. mai, men det milde været kom litt for raskt på SNSK i år. Derfor ble selskapet tvunget til å fremskynde transporten. Faren er nemlig at snøen blir så bløt og tung at dozeren med slede bak setter seg fast, og da kan lite gjøres for å redde slepet midt ute i isødet på Svalbard.

D-dagen for årets siste tungsledetransport gikk fra Longyearbyen 18. mai. Neste frist for å få inn tungt utstyr til gruva i Svea er i midten av juli. Da er kaia der isfri, og båtene kan legge til. Riktignok er det en rullebane på isen, men den er så kort at bare små propellfly kan lande der.

Ingen beveger seg i ødemarken på Svalbard uten våpen. Karene som kjører sledetransport mellom Longyearbyen og Svea om vinteren sitter alene i dozeren i opptil 13 timer. Våpenet er alltid med.
Ingen beveger seg i ødemarken på Svalbard uten våpen. Karene som kjører sledetransport mellom Longyearbyen og Svea om vinteren sitter alene i dozeren i opptil 13 timer. Våpenet er alltid med.

Ny Cat-laster

Den ekstreme værforandringen kom meget uheldig på SNSK. Selskapet hadde nemlig bestilt en ny Cat 966 hjullaster som var planlagt brukt i Svea. Lasteren er blitt fraktet 2000 km gjennom Norge opp til Tromsø, der den skulle sendes med båt til Svalbard.

I Tromsø ble det forsinkelser, og båten kom til Svalbard noen dager for sent. Krisen var at det ble mildere, og siste tungtransport måtte forseres dersom det i det hele tatt skulle bli noen.

Derfor lastet SNSK opp en årsgammel hjullaster, også av typen Cat 966, på sleden, og fikk den av gårde. Natt til 18. mai landet A&T i Svalbard, og vi dro rett av gårde til opplastingsplassen. Der hadde forrige slep nettopp kommet tilbake fra Svea, og mannskapet regnet med å bruke mesteparten av natta til å klargjøre neste slede, med blant annet hjullasteren.

De antok at avreisen ville bli mellom klokken 08.00 og 10.00 neste morgen. Men de gikk raskere enn først antatt, og sleden dro klokka 06.00. Hver time som gikk bød på dårligere føre så lenge det var så varmt i været. Det er ikke forskjell på dag og natt på Svalbard på denne tiden av året.

Den nye Cat-lasteren vil bli benyttet i Longyearbyen frem til midten av juli. Da er det isfritt i Svea, og lasterne kan bytte plass. Vi forstår godt at SNSK ikke ventet på båten fra Tromsø, fordi:

1. Uten hjullaster vil mye av driften i Sveagruva, og generelt i det lille samfunnet der, ha stoppet opp.

2. Hadde dozeren kjørt seg fast i løssnøen, ville det medført store problemer. Kanskje ville lasteren blitt stående igjen ute på vidda.

Transportetappen

Som «trekkdyr» på den 90 km lange strekningen ble det brukt en Caterpillar D7H dozer. Den hadde en toppfart på 11 km/t og brukte 13 timer på etappen. Dette gir en gjennomsnittsfart på 7 km/t.

Som nevnt dro dozeren straks den var ferdig lastet og lasten var sikret. Vi hang oss på med snøscootere og tok transporten igjen ganske fort. Da gikk dozeren i tredje gir, og trakk seg over isen på en innsjø.

Det var lite som tydet på at dette skulle bli en tøff transportetappe, trodde vi. Men det gikk ikke lang tid før første hindring kom. Dozeren og sleden med den 22- tonn tunge hjullasteren bakpå måtte gjennom et lite pass, og på slutten opp en liten, men forholdsvis bratt, bakke. Mellom de små fjellene som lå der gikk det greit, men i motbakken ble det langt tøffere. Beltene gravde seg ned i den dype snøen.

Etter et par forsøk skiftet føreren taktikk. Han dozet seg ned gjennom snølaget, og kom seg dypere ned til fast og skikkelig grunn. Da gikk transporten greit. Tydeligvis var det ikke første gang føreren hadde forsert snørike brattheng. En ny slette ventet foran ham der han kunne dure videre i tredje gir.

Det skal med hånden på hjertet sies at de store problemene som SNSK fryktet på forhånd uteble. Selv ikke der vann skapte problemer ble dozeren hindret i særlig grad. Det var mot slutten av etappen de største vannproblemene fantes, over en isbre med mye overvann og bløt grunn. Dypt nok til at dozeren kjørte seg fast.

- Merkelig nok er det om vinteren vi har de største problemene med vann. Selv om det er 30 minusgrader, ligger det vann under breene. På tross av kulden kan vannet komme frem under dozertransporten. Når vannet fryser rundt beltene på dozeren kan det gi oss problemer, sier transportsjef i Store Norske Spitsbergen Kulkompani A/S, Roger Stensen.

Det gikk så bra på den siste tungturen med hjullasteren, at Stensen og hans menn bestemte seg for å kjøre to turer til før de ga seg for sesongen, dog med lettere last.

Enkelte tøffe hindringer må dozeren gjennom på veien, eller mer nøyaktig, i ødemarken. Her har den nettopp passert en tøff bakke og er på vei nedover i lettere terreng.
Enkelte tøffe hindringer må dozeren gjennom på veien, eller mer nøyaktig, i ødemarken. Her har den nettopp passert en tøff bakke og er på vei nedover i lettere terreng.

Farene

Ikke at det ofte skjer ulykker på transportetappene mellom Longyearbyen og Svea, men det er alltid en spesiell fare på Svalbard, isbjørnen. Senest i vinter fikk man en påminnelse om hvor farlig isbjørnen kan være, om den ikke tas på alvor. Derfor er alltid førerne av dozeren bevæpnet. Ja, faktisk har de fleste på Svalbard eget våpen enten de forflytter seg i dozer eller på snøscooteren. De færreste får bruk for våpenet sitt.

Riktignok er det ikke mye isbjørn på Svalbard på denne tiden av året. Nå foretrekker bjørnen kysten, for å fiske, men enkelte streifdyr kan det alltid være.

En annen fare er været. Om vinteren er det ikke uvanlig med storm i tussmørket og 30 minusgrader. Går noe galt, da kan det fort bli bråstopp og litt ensomt med dozeren. Maskinen er utstyrt med radioforbindelse til Longyearbyen, men blir været ekstremt ille er det lite man kan gjøre. Dessuten er det et punkt på turen, over ca. en time, der det ikke er forbindelse. Bak på sleden har transportselskapet alltid en scooter, i tilfelle motorstopp, brann etc. på dozeren.

Gruvedriften

I dag drives det, fra norsk side, gruvedrift i Longyearbyen og Svea. Det var Arctic Coal Company (ACC) som startet utvinning fra de kullrike gruvene i 1906. En av hovedmennene het John Munroe Longyear. Det er han som har gitt navn til Longyearbyen. Han og hans ACC startet driften i gruve 1, men etter kort tid tok SNSK over. Siden har selskapet startet drift i seks gruver.

Nå er det fortsatt drift i gruve nummer tre og sju. Mest i sistnevnte. I Gruve 3 går det mot slutten, og den skal legges ned om ikke lenge. Samtidig skal også driften i Gruve 7 trappes ned, mens derimot driften i Sveagruva skal trappes opp. Dermed vil fremtidens kullproduksjon være omtrent den samme som i dag.

Sentrale personer i Store Norske sier at det finnes enorme mengder kull lengre innover i Svalbard, men det å komme seg dit (det vil si lage vei) og åpne nye gruver koster mye. Dermed blir det opp til den norske stat om det skal åpnes flere gruver på Svalbard. Vei mellom Longyearbyen og Svea er ønsket av folket der, og delvis også planlagt. Likevel vet ingen om, eller i tilfelle når, den kommer.

I Longyearbyen bor det ca. 1100 mennesker, og i Svea er det ca. 50. Når driften trappes opp vil antallet øke. I de russiske koloniene Barentsburg og Pyramiden, drives det også kulldrift. Disse to «byene» har til sammen ca. 3000 innbyggere.

Forsiden nå