Avgiftene på bruk av diesel må opp
Denne artikkelen ble publisert for over 2 år siden.
En ting som neppe noen transportselskap ønsker å høre, og som
fort gjør at man setter kaffen i vrangstrupen, var denne uttalelsen fra
Gorbach:
- Enten må drivstoffet eller kostnadene ved å kjøre diesel-lastebiler øke. Dette kan eksempelvis gjøres ved å øke bompenger eller betaling for kjørt distanse slik EU-jobber med. Dette er absolutt nødvendig dersom vi skal gjøre det lønnsomt og mer attraktivt for våre kunder å kjøre batteri- eller brenselscellelastebiler, sier Gorbach under arrangementet som var til ære for rekordkjøringen.
Må tjene penger
Vår italienske kollega, Gianrico Griffini, fikk også en prat med Gorbach om fremtiden og fremtidens drivlinjer.
- Daimler ser ut til å ha en klar strategi for fremtiden, både med elektrisk- og brenselcelle biler. Under Daimler Capital Event sier dere at dere forventer en veldig sterk etterspørsel de neste årene. Tror du at denne nye teknologien vil bli akseptert av transportoperatører og er moden nok - og når kommer vippepunktet?
- Ja, godt spørsmål. Vippepunktet kommer med TCO, Total Cost of Operation. Kjøpesummen på nullutslippsbilene er høyere og kommer til å forbli høyere enn med diesel-motor. Driftskostnadene avhenger sterkt av energiprisene. I det øyeblikket vi når kostparitet med diesel, da vil det gå fort. Da er det fordi de må, fordi de vil frakte varer. Og i det øyeblikket de sitter igjen med mer penger i lomma ved kjøp av nullutslippsbiler, så går det veldig fort.
- Nå, tilbake til spørsmålet ditt. Når vi når vippepunktet er vanskelig å forutsi. Det avhenger av energiaktørene, infrastrukturaktørene, og det avhenger av regelverket. Alt dette varierer rundt om i verden. Vi er en global aktør, vi må investere i batteri, vi må investere i hydrogen, vi må fortsatt investere i diesel for å være klare med produktene når etterspørselen er der. Vi vil ikke være flaskehalsen.
Ingen fremtid uten hydrogen
- For øyeblikket forventer jeg at flaskehalsen er infrastrukturen. Men, hvis vi tar et tilbakeblikk på de siste 20 årene, ser vi at energiinnholdet i batteriene er økt og kostnadene minsker. Hvordan er situasjonen på batterisiden nå?
- Det er absolutt bra at vi har utvikling, om ikke en revolusjon på batterisiden, og den vil fortsette. Men utviklingen vil aldri stille spørsmål når det gjelder relevansen av hydrogen i det segmentet vi snakker om her, tung langdistansetransport.
- Bruksområdene for begge teknologiene vil avhenge av transportoppgave og region. I Europa er det 60 millioner lastebiler på veien som kjører 300 milliarder kilometer per år. Det gir et energibehov på 700 terawattimer. Så vi trenger på en eller annen måte 700 terawattimer med energi for å drive lastebilene, og i dag kommer denne energien fra diesel. Jeg kan ikke tenke meg at vi kommer til å bygge et elektrisk nett og ladeinfrastruktur som håndterer 700 terawattimer. Det er 30 % av det primære energiforbruket i Tyskland som vil gå med til å drive Europas lastebiler. Dette er grunnen til at jeg ikke ser en fremtid uten hydrogen.
- Hva med beslutningen om å gå for flytende hydrogen? Er det endelig vedtatt, eller vil dere vurdere komprimert hydrogen med 700 bars trykk?
- Vi sier ikke at det må være flytende hydrogen. Det vi sier er at vi ser at væske har betydelige fordeler sammenlignet med komprimert gass i hele verdikjeden. Men det vil kunne være begge deler. I det minste i overgangsfasen vil vi se komprimert hydrogen, og vi vil se flytende hydrogen. Sterkt avhengig av kilden, hvor kommer den fra. Jeg mener, hvis du kjøper den fra Australia eller UAE, vil den uansett være flytende. Hvis man beholder den flytende, er det bedre for oss. Tanken er billigere, den er bedre for kunden, rekkevidden er lengre, den er bedre for fyllingstasjon, altså lavere investeringskostnader.
- Men hvis hydrogen blir distribuert i rørledning og allerede er komprimert, så vil vi se begge teknologier.
- Er det passiv kjøling av drivstofftanken eller også aktiv kjøling. Hvis det bare er passiv kjøling og lastebilen står stille i en periode, vil temperaturen øke og trykket gå ned. Hvordan løses det?
- Nei, vi tenker ikke på aktiv kjøling. Kundene som vanligvis kjører en slik langdistansebil, stopper aldri. Hvis en lastebil står stille i noen dager, er det noe annet galt. Dette er bedriftens verdier, så bilen må rulle for å skape inntjening. Derfor har vi ikke brukstilfeller der en lastebil bare står stille i en uke. Dersom bilen bare står i noen dager, kommer det ikke til å være noe stort problem. Så det er passiv isolasjon, som med LNG.
- Kan du forklare forskjellene mellom to-spor strategien med hydrogen og batteri-elektrisk?
- Utgangspunktet er mangfoldet av transportoppgaver. Vi selger feiebiler, vi selger busser i Nord-Amerika, vi selger bybusser i Sao Paulo, vi selger gruvelastebiler i Indonesia, vi selger langdistansebiler i Europa og Kina, vi selger brannbiler, osv. Avhengig av landet og lovverket og transportoppgavene, vil noen ganger batterielektrisk og noen ganger hydrogen være den beste løsningen for kunden. Når vi ser tilbake i tid, er det litt iøynefallende at selv om vi har så mange ulike typer lastebiler, hadde vi en energikilde for alle, diesel. Grunnen til dette er at diesel var tilgjengelig overalt og var billig. Nå er ikke billig hydrogen tilgjengelig overalt, megawatt ladeinfrastruktur er heller ikke tilgjengelig overalt. Dette er utgangspunktet for tosporsstrategien. I en dekarbonisert verden vil det ikke være mulig med en energibærer som vi hadde med diesel.
Hydrogen forbrenningsmotor
- Stemmer det at Daimler også tester forbrenningsmotor med hydrogen?
- Det er riktig. Se på Unimog, i den typen kjøretøy er det ikke plass til batterier. Vi har også andre typer off-road kjøretøy som ikke vil kunne kjøre offroad med de vektene. Off-highway-applikasjoner som ligner Unimog, en landbruksmaskiner som går 20 timer i døgnet. Det vil være vanskelig med batterier eller brenselceller i disse. Derfor er ICE-hydrogen et komplement. Også områder som tunge anleggsbiler, 8x8 lastebiler, vil kanskje ICE-hydrogen spille en rolle.
- Hva annet vil vi se, vi vil ha elektrisk drivlinje og autonom kjøring, noe som betyr mye teknologi inne i samme lastebil. Hvordan ser du på denne fremtiden?
- Det er som du sa, vi vil se autonome hydrogendrevne og autonome elektriske lastebiler. I lang tid kommer vi fortsatt til å se diesellastebiler i land som ikke har råd til å bygge opp denne infrastrukturen. Kanskje betyr det at teknologi vil spille en enda viktigere rolle, for å øke konkurransedyktigheten.
- Vi som produsenter må foreta enda flere teknologi-investeringer, noe som krever partnerskap med nye aktører for å dele på investeringen, for å dele risikoen. Selv om det kanskje er den største utfordringen vi noen gang har hatt, er det også de største mulighetene vi har til å forme fremtidig transport. I tillegg er det for mange av våre ansatte et privilegium å være en del av de tiårene hvor vi foretar denne transformasjonen, avslutter Andreas Gorbach.
