eActros komfortabel på landeveien

Nylig fikk vi anledning til å sette oss bak rattet på eActros i området rundt fabrikken i tyske Wörth, og kjørte den både i bykjøring, på landeveien og litt på motorvei. På motor- og landeveien er fraværet av motorstøyen mest merkbar. Rett nok er den ikke helt lydløs, men støyen kommer hovedsakelig fra hjulene og vindsus, samt litt elektro-lyd fra drivlinjen.

eActros har en to-trinns «automat»-girkasse som nærmest fungerer som en høy- og lavserie. I de aller fleste tilfeller merker ikke føreren noe til giringen, men i noen gitte situasjoner når bilen regenererer på fotpedalen (lett bremsetrykk), og bilen samtidig girer ned, kan det kjennes ut som at den slutter å bremse et øyeblikk. De første gangene var det en litt ubehagelig følelse da dette skjedde, men etter å ha fått en forklaring på hva som skjedde, ble vi beroliget. Fabrikkføreren ved siden av oss i hytta, er tilfeldigvis også en av de ansvarlige for programmeringen av girkasser hos Daimler. Han sa at det er en «softwaresak» mellom motor, girkasse og brems som ikke påvirker sikkerheten, men som måtte justeres for å fjerne denne følelsen.

Den nevnte følelsen opplevde vi ikke da vi benyttet «retarderspaken» til nedbremsing/regenerering. Når vi her skriver «retarderspak», så er dette den samme spaken som tidligere ble benyttet til retarder, men som nå brukes til å veksle mellom ulike trinn på regenereringen, egentlig som en retarder/motorbrems.

Én-pedal

En annen måte å kjøre bilen på, er å ha full regenerering (trinn tre på «retarderspaken»). Da kan man justere ved hjelp av gasspedalen hvor kraftig, eller ingen, regenerering man ønsker. Denne måten å kjøre på synes vi fungerer bra i tettbebygde områder med mye start og stopp. Utenfor bykjernen liker ihvertfall undertegnede å kunne rulle ut, uten at man skal trenge å holde gasspedalen halvveis inne.

To motorer

I bakakselen på bilen er det montert to væskefylte motorer på 330 kW (toppeffekt på 400 kW), samt den integrerte to-trinns girkassen.

Bilen leveres som chassis med både to og tre aksler. Den toakslede leveres med tre batterier, mens treakslingen kan leveres med tre eller fire batteripakker. Som toakslet har den maks totalvekt på 19 tonn, og 27 tonn i de treakslede variantene. I tillegg kan eActros leveres som 6x2 trekkvogn med inntil 40 tonns totalvekt.

Hver batteripakke er på 112 kWt som gir ca. 100 km rekkevidde. Det betyr at eActros 300 har tre batteripakker og inntil 300 km rekkevidde, mens eActros 400 har fire batteripakker og inntil 400 km rekkevidde.

Batteriene kan lades med inntil 160 kW, noe som gir en ladetid fra 20-80% på 1 time og 15 minutter med tre batteripakker, og 1 time og 40 minutter med fire batteripakker.

For å bevare batteriene best mulig anbefaler Mercedes å kun lade til 80% dersom det holder for ønsket rekkevidde. For å kunne kontrollere at bilen ikke lades mer enn dette, kan man bestemme i infotainmentsystemet at lading avsluttes på 80%.

Føreren kan velge mellom tre ulike kjøremodus, rekkevidde som gir maks 70% motorkraft, økonomi som gir maksimalt 85% motorkraft og power som gir 100% tilgjengelig motorkraft under kjøringen. Det er enkelt å bytte mellom de ulike modusene under kjøring slik at man raskt kan få mer kraft tilgjengelig ved behov.

Forbruk

Hva er energiforbruket på en lastebil? De fleste har vel et forhold til dieselforbruket på lastebilen, men hvor mye strøm bruker en elektrisk lastebil?

Først og fremst vil ulike kjøreruter og påbygg, samt last/vekt spille en stor rolle når det kommer til forbruk for en elektrisk lastebil. Men for å gi et noenlunde representativt svar på spørsmålet, har Mercedes-Benz fulgt to eActros i en periode for å måle energiforbruket.

Den ene er en treakslet eActros som selskapet Logistik Schmitt har kjørt, faktisk med bildeler til Mercedes-fabrikken, etter just-in-time-prinsippet. Det betyr at den var nærmest fullastet den ene veien, og kun lastet med tomme transportkasser den andre veien. Bilen hadde tre batteripakker og 291 kWt med utnyttbar kapasitet på batteriene. Bilen var utstyrt med skappåbygg med kapellsider. Testperioden var oktober og november 2021, i totalt ble den kjørt 8000 km. Temperatur var fra -3°C til 23°C, med gjennomsnittlig temperatur på 8°C.

Bilen gikk i en 3-skiftsordning 24/7. Den kjørte i to ulike ruter hvor den første var 84 kilometer per dag, seks turer á 14 km med girkasse hus. Gjennomsnittshastigheten var 31 km/t, med maks hastighet på 80 km/t. Egenvekten på bilen var 11,7 tonn, og snittvekten i perioden var 16 tonn. Maksvekt var 25 tonn.

Rute nummer to var transport av aksler, og her kjørte bilen 168 km/dag, seks turer á 28 km. Her var hastigheten høyere med 63 km/t i snitt, og med 80 km/t som maks hastighet. Bilen hadde en gjennomsnittsvekt på 19 tonn, med 25 tonn som maks.

Tallene for denne bilen (ikke delt opp i hver enkelt rute) er som følger: Energiforbruket er 84 kWt/100 km. Av dette gikk 67 kWt til drivlinjen, 8 kWt til bilens lavspenningsfunksjoner, 6 kWt til hytteoppvarming, 2 kWt til den elektriske luftkompressoren og den siste kilowatten gikk til å varme opp batteriene.

Testbil nr. 2

I den andre testen ble det benyttet en kjølebil for distribusjon av matvarer for selskapet Tevex. Selve bilen er forholdsvis lik den første, men utstyrt med skap og kjøleaggregat som holdt temperaturen i skapet ned til -20°C for noen av transportene. Bilen gikk i 4 måneders test, fra oktober 21 til januar 22. Utetemperaturen varierte mellom -4°C til 25°C, med en gjennomsnittstemperatur på 8°C. Transportoppdragene ble utført i en to-skifts ordning slik at den sto stille i de kaldeste timene (derfor er ikke snittemperaturen lavere).

Testbil nr. 2 ble kjørt i tre ulike ruter, og gjennomsnittshastighetene varierte mellom 25 km/t og 33 km/t. Bilens egenvekt var 13 tonn, og det som skilte mest på rutene var lengdene på dem.

Den første var på 89 km, men på en ganske lang strekning på motorveien, samt i en by med tett trafikk (snitthastighet kun 32 km/t). Gjennomsnittsvekten var 17 tonn, og maks vekt var 24 tonn.

Rute nummer to var på 65 km, også her en lang strekning på motorvei, samt enda tettere bytrafikk (snitthastighet kun 25 km/t). Her var snittvekten 18 tonn, og maks 25 tonn.

Den siste ruten denne bilen gikk i, var på kun 13 km. Her var gjennomsnittshastighet 33 km/t, og noe av kjøringen var på motorvei. Snittvekten var hele 20 tonn, og maks vekt var 24 tonn. Bilen var lastet begge veier, noe som betyr høyere forbruk.

Totalforbruket på testbil 2 var 103 kWt/100 km, hvor hele 79 kWt gikk til fremdrift. Det elektriske kraftuttaket trakk 9 kWt, lavspenningssystemet i bilen 6 kWt, førerhusoppvarmingen trakk 5 kWt mens luftkompressoren og batterioppvarmingen trakk 2 kWt hver.

Det er flere grunner til at forbruket er høyere i bil 2 enn i bil 1, opplyser Johannes Benz i markedsavdelingen hos Daimler. Blant annet var det lengre motorveistrekninger hvor bilen ikke regenerer så mye, og i tillegg var topografien mer utfordrende. I tillegg trakk det elektriske energiuttaket til kjøling av lasten hele 9 kWt, noe den andre bilen ikke hadde.

Hjelper kunden

For å sjekke om kunden faktisk har kjøring hvor det passer med elektrisk drivlinje, har Mercedes-Benz egne medarbeidere i de ulike landene som kan kalkulere ruter og flåter, for deretter å se hvor det passer med bil med elektrisk drivlinje. De kan hente ut kjøredata, legge inn ulike parametere og temperaturkurver for å kalkulere forbruk og ladeinfrastruktur.

Et viktig punkt er selvsagt om det blir en positiv TCO (altså lønnsomt) for kunden. For å finne ut av det, spiller også andre faktorer inn. Som å se på hvor og når bilen kan lades, om det er nok strøm tilgjengelig eller om det er nødvendig med kostbare investeringer i å få frem strøm, etc.

Første i Norge

Den første eActros-bilen ankom Norge rett før sommeren. Den skal i første omgang benyttes til opplæring for teknisk personell og selgere i Bertel O. Steen-systemet, og som demo- og visningsbil. Den norske importøren opplyser også at det nå er mulig å bestille eActros i Norge