EU lager nye spilleregler for tungtransporten

EU vil åpne for 44 tonn i internasjonal trafikk og gi nullutslippslastebiler egne fordeler. Men samtidig varsles innstramminger som kan gjøre det betydelig vanskeligere å bruke nordiske langvogntog i grensekryssende trafikk.

Et regelverk som preger all europeisk transport

Direktiv 96/53/EF har i snart tre tiår bestemt hvor store og tunge lastebiler kan være på europeiske veier. Reglene gjelder både dimensjoner i nasjonal og internasjonal trafikk, og vektreglene for kjøretøy som passerer mellom land. Nå ønsker EU å modernisere regelverket som del av Greening Freight Transport Package, og legge til rette for både mer effektiv logistikk og raskere innfasing av nullutslippslastebiler. Forslaget vil, når det tas inn i EØS, kreve endringer i både bruks-forskriften, kjøretøyforskriften og veglistene i Norge.

44 tonn: En ny europeisk normal

EU foreslår at 44 tonn skal være den nye hovedvekt-grensen for vogntog i internasjonal trafikk. Dette gjelder alle typer drivlinjer, også diesel. Den nye artikkel 4b sier at et land som selv tillater høyere vekter nasjonalt, ikke kan nekte et utenlandsk vogntog å kjøre med inntil 44 tonn over grensen.

Samtidig beholder EU en egen ordning for nullutslippslastebiler, men denne fungerer ikke som en ekstra vekt over 44 tonn. I stedet gir ordningen nullutslippskjøretøy en garanti: Dersom et land fortsatt opererer med en nasjonal grense på 40 tonn, skal et nullutslippsvogntog likevel kunne kjøre 44 tonn i både nasjonal og internasjonal trafikk.

Dermed blir sammenhengen slik:

Alle får 44 tonn i internasjonal trafikk der landet tillater høyere vekter nasjonalt.

Nullutslippsvogntog får alltid 44 tonn, selv i land som ikke har økt sin nasjonale grense.

For Norge, som allerede tillater høyere vekter enn 44 tonn, gir regelverket størst betydning i grensekryssende transport, ikke i innenlands trafikk.

Mer lengde og mer aksellast for nullutslippslastebiler

EU foreslår også å gi nullutslippslastebiler inntil 90 centimeter ekstra kjøretøylengde. Den ekstra lengden er kun ment for tekniske komponenter som batterier, brenselceller eller hydrogentanker, og kan ikke brukes til økt lastekapasitet. I tillegg foreslås en økning i tillatt drivakselvekt til 12,5 tonn, nettopp for å håndtere den høyere egenvekten i elektrisk- og hydrogen drivlinjer. Dette gir nullutslippslastebiler mer rom for teknologi og bedre nyttelast, uten at totalvektene øker utover den nye 44-tonnsgrensen.

Ny 40-tonnsregel for 5-akslede lastebiler

EU foreslår også en viktig endring i Annex I: en femakslet motorvogn får for første gang en egen harmonisert vektgrense på 40 tonn i internasjonal trafikk. Denne kategorien er definert i det reviderte vedlegget som «five-axle motor vehicles» med to styrende aksler og tvillinghjul samt luftfjæring (eller teknisk tilsvarende fjæring) på drivakselen, eller hvor begge drivaksler har tvillinghjul med maksimalt 9,5 tonn aksellast. Bestemmelsen står oppført i Annex I, punkt 2.3.6 i både Kommisjonens forslag og Europaparlamentets sist vedtatte versjon.

For Norge, hvor en motorvogn med fire eller flere aksler normalt er begrenset til 32 tonn, vil dette innebære et betydelig høyere tillatt kjøretøyvekt enn dagens regler åpner for.

Modulvogntog får en tydeligere plass og strengere rammer

Forslaget etablerer for første gang en formell EU-definisjon av EMS (European Modular Systems). Land som vil tillate modulvogntog, må publisere hvilke kombinasjoner som er godkjent, angi hvilket vegnett EMS kan bruke, og samarbeide med naboland for å sikre sammenhengende ruter. Dette er positivt for 25,25 meter og potensielt for 32 meter. Men samtidig strammes rammene inn.

Annex I blir styrende for all internasjonal trafikk

Den mest inngripende endringen for Norden er presiseringen i artikkel 4: Land kan ikke tillate større dimensjoner i internasjonal trafikk enn verdiene i Annex I, med mindre kombinasjonen inngår i harmoniserte EMS-regler eller er en spesialtransport. Dette kan bety slutten på dagens nordiske praksis der lange og tunge vogntog kan brukes på tvers av grensene basert på nasjonale unntak.

Mer fleksibilitet for biltransportører og 45-fots containere

EU foreslår også større fleksibilitet for biltransportører, med mulighet for økt totallengde og mer romslige regler for for- og bakoverheng. Dette gjør det enklere å frakte dagens lengre og tyngre personbiler uten behov for dispensasjoner. Samtidig foreslås tydeligere og mer fleksible regler for 45-fots containere i intermodal transport, slik at kombinasjoner med container og semitrailer får bedre utnyttelse av tilgjengelig lengde. 

Kontrollnivået skal økes

EU legger også opp til en betydelig styrking av kontrollregimet for tungtransport. Med forslaget får medlemsstatene plikt til å gjennomføre flere målrettede kontroller, både på vei og hos virksomheter som laster og sender gods. Smart fartsskriver, automatisk vektovervåking (OBW) og digital deling av kjøretøydata skal gjøre det enklere å identifisere brudd på vekt, last, kjøre- og hviletid og dokumentasjonskrav uten å stoppe kjøretøyet fysisk.

Det foreslås også en tydeligere regulering av avsender- og transportkjøperansvaret. Bedrifter som skal fylle containere eller levere lastdata, får plikt til å gi korrekt informasjon om høyde, vekt og lastens fordeling. Feil eller manglende opplysninger skal kunne sanksjoneres direkte. I tillegg innføres det «one-stop-shop»-portaler for spesialtransport og EMS-ruter, der både transportører og myndigheter får umiddelbar tilgang til ruteinformasjon, tillatelser og tekniske begrensninger.

For norske myndigheter betyr dette at både Vegvesenet, politiet og Tollvesenet må oppskalere og digitalisere kontrollarbeidet – og at flere kontroller vil være rettet mot transportkjøpere og logistikksentre, ikke bare sjåfører og transportører.