Fossilfri egen logistikk
FRANKRIKE: For å være en demonstrator av egne produkter bestemte Renault Trucks seg for å dekarbonisere all logistikk ved lastebilfabrikken innen 2030.
Det er to år siden prosjektet startet. Renault begynte med å
kartlegge all transport til og fra sine fire fabrikker i Frankrike. Deretter
ble det besluttet at transporten gradvis skal gjøres elektrisk frem mot 2023.
For å klare det, er det essensielt å se på lading av kjøretøyene. Hvor og
hvordan vil det være mest optimalt å lade.
Beregningene av forbruk og distanse etc. gjøres med et eget verktøy for rekkeviddesimulering. Her plottes det inn blant annet rute og vekt, så kommer det en kalkulasjon på energiforbruk som også tar høyde for forventet vær og temperatur den aktuelle dagen.
- Det å elektrifisere vår egen logistikk er også et ledd i det å kunne hjelpe kunder til å elektrifisere ulike transportruter i fremtiden, forteller Mathieu Grenier, sjef for ladeinfrastruktur og energistyringssystemer hos Renault Trucks.
Første rute
Den første ruten ble nylig elektrifisert er fra akselfabrikken i Lyon til Bourg-en-Bresse-fabrikken hvor lastebilene monteres.
Det aller beste for økonomien ville være å lade over natten i deponiet til transportørene, men det ville ikke holde til de daglige rundturene. Det ble derfor besluttet å bygge en egen hurtigladepark ved akselfabrikken hvor førerne også har tilgang til et lite pauserom, toalett og det er flere spisesteder i umiddelbar nærhet.
Det er fem Renault eTech T med 380 kWt batteripakke som nå settes inn i transporten mellom de to fabrikkene. En rundtur på 180 km per tur, noe som blir 360 km per dag, i tillegg ligger begge de to transportørenes depoter er 15 og 20 km unna, noe som gir en total daglig kjørelengde på i underkant av 400 kilometer. Bilene kjører to turer per dag og skal mellom lade 40 minutter ved akselfabrikken, mens føreren har pause. Dette gir førerne en trygghet om at rekkevidden ikke er «akkurat» så de kommer hjem. Totalt settes det inn fem elektriske trekkvogner på denne ruten, nyttelasten er mellom 17 og 22 tonn per tur, avhengig av hvilke typer aksler som fraktes.
Renault er avhengige av at transporten går knirkefritt da hele fabrikken jobber etter just in time-prinsippet og en forsinkelse kan føre til at hele samlebåndet stopper opp.
Prøvekjørte
A&T fikk prøvekjøre en av bilene den ene veien, fra fabrikken og tilbake til flyplassen, nesten samme distanse som bilene kjører til akselfabrikken. Det å kjøre elektrisk, er som vi har nevnt tidligere, i prinsipp som å kjøre en veldig stillegående dieseldrevet lastebil.
Akselerasjonen i Renault-en kan sammenlignes med den vi finner i en dieselbil, men tilleggsbremsen kan benyttes på en litt annen måte. Det er fem trinn, og på det femte trinnet kan man i prinsipp kjøre med en pedal-prinsippet. Dette kan fungere godt i bymiljø, men på landeveien liker undertegnede mye bedre å kunne utnytte rulleenergien og bremse ned ved hjelp av regenereringen når det trengs. Et lett trykk på bremsepedalen vil også aktivere regenereringen før selve bremsene starter å ta tak.
Renaults program hadde beregnet at turen vi skulle kjøre ville ha et forbruk på 1,21 kWt/km, distansen var 76 kilometer. Vi endte med et forbruk på 1,09 kWt/100 km og hadde en gjennomsnittshastighet på 57 km/t. Totalt regenererte vi 11 kWt på turen.
Bilene hadde en totalvekt på 32 tonn, noe som er gjennomsnittsvekten på en semikombinasjon i Europa ifølge Renault. I simuleringsprogrammet til Renault har de valgt å ta godt i på forbruket for å være på den sikre siden overfor kunden.
Kostnader
Renaults Regis Pierrelle, effektivitets direktør, forteller at det foreløpig er noe dyrere å transportere ved hjelp av de elektriske lastebilene. Dersom man tar utgangspunkt i at diesel koster 100, i Frankrike. vil denne transporten koste 140, eller 40% mer ved en 4 års kontrakt med en årlig kjørelengde på 90.000 km.
Dersom kontrakten utvides til 6 år vil kostnadsbildet endres drastisk og ligge på 112, altså 12% høyere enn med en dieselbil. Når man i tillegg regner inn subsidiene i Frankrike vil totalkostnaden reduseres til 105, eller 5% høyere enn med en dieselbil. Alt dette vil avhenge av strøm/dieselpris samt hvor mye man hurtiglader vs. depot-lading som er vesentlig mye rimeligere enn hurtiglading.
Ulike incentiver i ulike land vil også påvirke innvesterings kostnadene betraktelig fra land til land. I Norge har vi i øyeblikket mulighet for å få inntil 60% støtte av merkostnaden, i tillegg har vi høye dieselpriser og forholdsvis lave strømpriser, noe som gir et gunstigre bilde her enn i mange andre land.
