Fremhever Norge i e-utvikling
Denne artikkelen ble publisert for over 2 år siden.
For å få ned utslippene, både kundenes og fra egne serviceledd, mener MAN-sjef Alexander Vlaskamp at det er en forutsetning å ,ha nettopp kundene med på laget.
Han sier videre at Norge er et av landene som er mest klare for dette, og sikter til at Norge er tidlig ute med å elektrifisere bybuss-markedet og at lastebilene følger like etter.
MAN har fem elektriske lastebiler og over 130 elektriske varebiler i drift i Norden. I tillegg har de rundt 150 elektriske busser ute hos kunder, samt at 220 er klare for levering.
I 2024 starter produksjonen av eTruck. Kapasiteten er foreløpig satt til 200 biler, og 10 av disse er tiltenkt kunder i Norden. MAN opplyser for øvrig at de selv vil være 70% karbonnøytrale i produksjonen i 2030.
Energi
Ifølge MAN ligger alt til rette for elektrifisering av lastebilparken i Norden. Her finnes mye grønn energi, noe som er en forutsetning for at transporten blir CO₂-nøytral. Nettopp energisituasjonen er en av utfordringene MAN ser for seg fremover.
I 2030 forventer de at 50% av Europas nyregistreringer av lastebiler vil være batterielektriske (BEV). For å levere grønn energi til BEV lastebilflåten (350.000), vil man trenge hele 35 TW/t ekstra med grønn energi årlig innen 2030. Det betyr at det må bygges over 6000 vindmøller!
MAN mener forholdene er meget gode for å produsere grønn energi i Skandinavia. De melder videre at Norge har 100% grønn energi, 73% i Danmark og 64% i Sverige.
Når man ser på resten av Europa, er tilsvarende tall 38% i gjennomsnitt. Noen land som har en verre situasjon enn snittet, er det ingen mening å satse på elektrifisering, mener Vlaskamp.
Infrastrukturen er også en utfordring, men MAN har inngått et samarbeid med andre produsenter om å starte utbyggingen av et ladenettverk.
Videre har man også blitt enige om en standard for Megawatt-lading, slik at ladehastighetene vil kunne økes kraftig.
Hvorfor batterielektrisk
Når vi ser på energieffektiviteten hevder MAN at en langtransport 4x2 trekkvogn med diesel på tanken har et energiforbruk på 27,6 l/100 km (270 kWt), mens en tilsvarende batterielektrisk bil har et energiforbruk på 120 kWt/100 km.
Når man beregner utslippene, vil de kun være grønne dersom energien er grønn. Med dagens Europamiks av strøm vil en lastebil ligge på 0,44 kg CO₂/km, og dermed være langt unna CO₂-nøytralitet.
En batterielektrisk lastebil vil utnytte rundt 75% av energien til fremdrift, mens tilsvarende tall for en bil med brenselcelle (hydrogen) vil være på 25%. Enda verre stilt er det dersom man skal benytte forbrenningsmotor med fornybart drivstoff, for dette hevder MAN har en energiutnyttelse på kun 15%.
Nyttelast vs. egenvekt
Et av ankepunktene mot batterielektriske lastebiler har vært at man taper så mye nyttelast på grunn av de tunge batteriene. I EU kan man derimot laste to ekstra tonn på en 2-akslet el-bil med henger og 40-tonns totalvekt.
Dette gjør at vektforskjellen kun blir 300 kilo i favør dieselmotoren. Men en annen begrensning elektriske langtransportbiler har, er at de er beregnet å kunne kjøre mellom 60 og 80 mil per dag. Den samme begrensningen har ikke biler med diesel på tanken.
Når det gjelder 3-akslede trekkvogner, forteller Vlaskamp at disse kommer i 2025.
Stopp på varebiler
Det meldes også fra MAN at det inntil videre blir stopp i produksjonen av varebilene eTGE . MAN kjøper disse av Volkswagen som har stanset sin produksjon i påvente av nye modeller. Når de nye modellene er klare, er ikke annonsert, men trolig ikke før tidligst i 2026.
