Nøktern eller luksus

Mercedes var tidlig ute med å vise frem elektriske varebiler. Elektrisk Vito i det vi kan kalle 1. og 2. generasjon har vært i markedet en stund, men med lave rekkevidder. I tillegg ble ikke Norge sett på som en kandidat når det gjaldt det vi kan kalle 1. generasjon. Sist høst kom EQV en elektrisk personbilutgave av V-klassen som er en mer påkostet og luksuriøs variant av Vito på markedet. Dermed var det for den norske importøren bare å vente på at fabrikken skulle utstede en N1-typegodkjenning for disse bilene slik at de kunne bygges om til varebiler for det norske markedet.

Etter en stund lanserte fabrikken også en Long Range-utgave av personbilvarianten av Vito, noe som muliggjorde en vesentlig rimeligere og enklere variant som varebil, bare fabrikken slapp N1 typegodkjenning på disse bilene. Nå er dette klart og bilene er på plass i Norge som varebiler. Dette gjør at Mercedes-Benz er helt i toppen når det gjelder rekkevidde på elektriske varebiler, uansett varebilklasse. Med en oppgitt WLTP rekkevidde på henholdsvis 366 og 357 km (EQV) under blandet kjøring. Hvordan disse tallene henger sammen skjønner vi ikke helt, da EQV i spesifikasjonene har et langt høyere forbruk enn eVito Long Range under blandet kjøring, men dette kommer vi tilbake til.

Store forskjeller

Allerede utvendig er det en del detaljer som skiller de to bilene, men når vi åpner førerdøren er det to helt ulike interiør vi finner. Der eVito skiller seg ut med nøktern eleganse er EQV det totale motstykket med nærmest overdådig luksus. Denne forskjellen finner vi også i varerommet hvor eVito har et praktisk, brukervennlig og innredningsvennlig varerom. I EQV finner vi et gulvteppe og bekledningen fra personbilutgaven som gjør at denne varianten nok ikke er den mest praktiske å benytte som for eksempel servicebil. Dersom du derimot skal frakte dyre kunstgjenstander vil nok kunden nikke anerkjennende til innredningen. Under teppet finner vi det som er originalgulvet med fleksible skinner for setene som også vil kunne benyttes til lastsikring, dersom du tar ut teppet vel å merke.

Når det gjelder motor, drivlinje, batteripakke og lading er det ingen forskjeller på bilene. Forskjellen i det oppgitte forbruket er derfor forbausende høyt, med over 5 kW/100 km i forskjell ved blandet kjøring. Vi var dermed spente på hvordan vårt forbruk ville slå ut. Vi lastet begge bilene med eksakt like mye last, 400 kg, da det kun skilte 20 kg mellom bilenes egenvekt.

Like værforhold ulikt trafikkbilde

Vi kjørte bilene over to uker i september, med kjølige værforhold og +/- 10 varmegrader, lett regnvær og fuktig asfalt under deler av turen under begge forbruksmålingene. Med eVito hadde vi en gjennomsnittshastighet på kun 47 km/t og med EQV 52 km/t. Begge disse snitthastighetene er lavere enn det vi normalt har på Oslo-runden, men dette skyldes veiarbeider over Sollihøgda og at vi var heldigere med ventetiden da vi kjørte EQV. Dette var bortimot stillestående kø med manuell dirigering. Resten av runden hadde normale trafikkforhold uten noen spesielle hindringer.

Vi så allerede i bunnen av stigningen opp mot Holmenkollen at EQV-en var «tørstere» enn eVito-en med 3 kW/100 km høyere snittforbruk, og 62 vs. 61 km/t i snitthastighet på dette tidspunktet. Oppe på toppen av stigningen ved Tryvannstårnet var det 2,8 kW/100 km som skilte bilene.

Vel tilbake til utgangspunktet hadde vi et snittforbruk på 23,4 kWt/100 km for eVito-en og 26,7 kWt/100 km for EQV-en. Altså drøyt 3 kWt mer i den luksuriøse bilen. Ettersom begge bilene har den samme motoren og den samme batteripakken er en forskjell på hele 14 prosent mye når vi sammenligner bilene spesielt ettersom rekkevidden oppgis å være kun 2,5 prosent lengre i eVito-en enn i EQV-en. Ettersom det digitale tilbudet er vesentlig bedre og med mye mer tilgjengelig informasjon i EQV, kunne vi etter kjøringen lese at 13 prosent av forbruket var oppvarming og kjøling og 6 prosent var annet forbruk, mens 81 prosent av energien ble benyttet til kjøring.

Regenerering og kjøreprogrammer

Begge bilene har tre kjøreprogrammer tilgjengelig, Comfort (C)/Economy (E)/ Economy Plus (E+) hvor vi benyttet Comfort under begge kjøringene. Der vi derimot kan ha gjort noe forskjell er i regenereringsprogrammene, her er det hele fem ulike moduser D-/D/D+/D++ og D auto.

Den løsningen Mercedes har valgt med å benytte hendlene som vanligvis benyttes til girskift er absolutt den beste løsningen vi har kjørt. Det er raskt å velge mellom kjøremodusene og du kan velge å rulle ut over bakketopper, eller benytte energien til å rulle etter en slakk utforbakke fremfor å måtte sitte og fintune gasspedalen for at bilen ikke skal bremse opp nedover. Er bakken bratt nok, eller du skal rulle inn mot et lyskryss kan du benytte maksimal regenerering i D-, men under de fleste forhold er det nok med D eller D+.

En funksjon vi derimot ikke likte var D auto. For å utnytte en slik funksjon burde den vært koblet opp mot topografi slik at den ikke bremset ned på vei inn i en bakke eller over en bakketopp og så videre. Vi fant at bilen som hovedregel valgte et annet regenereringsmodus enn det vi ville ha valgt.

Førerhuset

Vi innledet med å skrive at «Der eVito skiller seg ut med nøktern eleganse er EQV det totale motstykket med nærmest overdådig luksus». I EQV finner du det aller meste av digitale skjermer og funksjoner, samt assistansesystemer som er tilgjengelig i markedet. Mye av infotainment- og kjørecomputerfunksjonaliteten kan styres fra rattet i begge bilene, men med vesentlig mer funksjonalitet i EQV.

Setene er helt ulike i de to bilene, I EQV er alt elektrisk styrt, mens det er manuelle funksjoner i eVito-setet. Det er også to ulike dashbord hvor koppeholderen i EQV er plassert mellom setene, mens i eVito finner vi den på toppen av dashbordet langs A-stolpen. Over koppeholderen i EQV finner vi Mercedes sin kjente touchstyrte konsoll hvor man enkelt kan navigere rundt på infotainment-skjermen dersom man ikke ønsker å benytte touchfunksjonaliteten i selve skjermen.

Felles for begge bilene er at vi savner et godt sted å oppbevare ladeledningene. De blir liggende og slenge enten på gulvet foran passasjersetet eller i varerommet.

Konklusjon

Med en eVito får du en fullgod varebil som oppfyller alle de samme funksjonene som en standard Vito gjør. Med en startpris som er drøyt 100.000,- høyere enn med den minste dieselmotoren, og med en rekkevidde som vil kunne passe de aller fleste bør heller ikke de totale kostnadene på en eVito være avskrekkende med tanke på at drivstoffet er rimeligere, i hvert fall om man kan lade på egne ladere og servicekostnadene også er lavere på elektriske biler enn med forbrenningsmotor. Dersom du har hyppige bompasseringer, vil regnestykket bli enda gunstigere. Sammenlignet med den siste forhjulsdrevne Vito-en vi testet så er nyttelasten cirka 100 kglavere.

EQV er en strålende bil å kjøre. Både seter og fjæring er ett hakk opp fra Vito, men for et nyttekjøretøy er jo varerommet et meget viktig element. Her finner vi flere begrensninger når det gjelder innredningsmuligheter. Det er rett og slett for fint for mange bruksområder, men for en enbilseier som vil koste på seg litt ekstra og som ikke frakter mye grisete gods er det helt klart at bilen gjør jobben. Nyttelasten er drøyt 100 kg lavere enn i den siste V-klasse varebilen med forbrenningsmotor vi testet. Vi oppnådde en mulig rekkevidde på 337 km i vår test, noe lavere enn de oppgitte tallene, men absolutt langt nok for de aller fleste formål. Det som avskrekker noe er prisen som er over 170.000,- høyere enn en eVito Long Range og 200.000,- høyere enn den rimeligste Vito L2-varebilen.