AT.JOBBER | Stillingsmarked
Vant igjen etter 24 år
GJENSYN: Iveco Eurocargo tok sin andre IToY-tittel i 2016. Ny front, bedre førermiljø og et bredt modellutvalg ga en knapp seier hvor kun tre poeng skilte til nummer to
Ivecos velkjente Eurocargo vant sin første International Truck of the Year-tittel allerede i 1992 og gjentok prestasjonen nesten et kvart århundre senere, i 2016. Modellen hadde naturligvis gjennomgått store endringer siden starten. I 2000 fikk den nye Tector-motorer, i 2003 kom en ansiktsløftning signert Bertone, og i 2008 ble utseendet fornyet igjen. Da den nye Eurocargoen ble presentert i september 2015, var det solgt over 500.000 eksemplarer verden over.
Nytt ansikt
Den nye Eurocargoen ble modernisert gjennom videreutvikling av den eksisterende modellen. Den opprinnelige ML-førerhusstrukturen ble beholdt, men en omfattende omarbeiding av fronten ga bilen et mer moderne uttrykk. Frontdesignet hentet trekk fra lillebror Daily, som nylig hadde gjennomgått en omfattende fornyelse. En stor, «smilende» grill og nye luftavvisere på hjørnene var blant endringene. Den helt nye støtfangeren hadde et integrert trinn som gjorde det enklere å komme til frontruten. Her satt også nye lykteenheter med LED-kjørelys og radaren til det automatiske nødbremsesystemet.
Kontor på hjul
Innvendig fikk Eurocargo nytt interiør med betjening av radio og telefon på rattet, nye seter og luftfjæret førersete som tilvalg. En ny midtkonsoll var utformet som et «kontor på hjul». Med enkelt passasjersete ga den 20 liter oppbevaringsplass og plass til en bærbar PC eller et nettbrett. Konsollen hadde også leselampe, oppbevaringslommer på sidene, to USB-porter og en utfellbar arbeidsflate.
Sikkerhet sto også høyt på listen over prioriteringer. Kollisjonspute i rattet, filskiftevarsler, avansert nødbremsesystem og adaptiv cruisekontroll inngikk som standardutstyr. På telematikksiden kunne bilen leveres med Unified Telematics Platform som fabrikkmontert tilvalg. Plattformen var klargjort for fjernoppkobling og telematikktjenester.
Bredt modellutvalg
I tillegg til det ordinære utvalget av singelbiler fra 7,5 til 18 tonn ble det tilbudt en 22-tonner. Denne fikk en løfteaksel med enkelthjul montert av en spesialpåbygger. Trekkvogner for bytransport var også tilgjengelige, med vogntogvekter fra 18 til 35 tonn. En firehjulsdrevet utgave med totalvekt på enten 11,5 eller 15 tonn kompletterte modellprogrammet.
Motorer uten EGR
Eurocargo ble levert med den firesylindrede Tector 5-motoren på 4,5 liter med 160, 190 eller 210 hk, eller den sekssylindrede Tector 7-motoren på 6,7 liter med 220, 250, 280 eller 320 hk. Dieselmotorene oppfylte Euro 6-kravene ved hjelp av Ivecos Hi-eSCR-system, uten bruk av eksosresirkulering, EGR.
De to svakeste Tector 5-variantene var nye konstruksjoner med nye stempler, innsprøytningsdyser og turbolading. Kompresjonsforholdet ble økt fra 17:1 til 18:1, og dreiemomentet økte med åtte prosent. De nye variantene på 160 og 190 hk leverte maksimalt dreiemoment fra 1100 til 1600 o/min, mens toppeffekten kom ved 2200 o/min. Ifølge Iveco var de spesielt tilpasset bykjøring. For transportører som la særlig vekt på lave utslipp, ble det også tilbudt en CNG-motor under navnet Natural Power. Denne var basert på den eldre Tector 6-konstruksjonen og ble levert i en «super-eco»-utgave med 210 hk.
Elleve girkasser
Kundene kunne velge mellom hele elleve girkasser: fire automatiserte, fem manuelle og to automatkasser. De 12-trinns automatiserte Eurotronic-kassene hadde Ecoroll. Systemet la girkassen i fri i nedoverbakker og lot bilen rulle for å spare drivstoff.
Med daghytte, sovehytte, sovehytte med høyt tak og mannskapshytte kunne fabrikken i Brescia levere den nye Eurocargoen i hele 11.000 varianter. Dermed videreførte modellen bredden som hadde gjort den opprinnelige serien attraktiv.
AT bak rattet
Da AT prøvekjørte den fornyede Eurocargoen i Brescia ved lanseringen, var det toppmodellen 180-320 som sto til disposisjon. Denne 18-tonneren hadde 320 hk, langt førerhus med høyt tak og en 12-trinns automatisert AS-Tronic-girkasse. AT fremhevet god styring og stabilitet, samt bremser som var lette å dosere. Motorbremsen kunne gjerne vært kraftigere, men holdt godt igjen når sjåføren giret ned og fikk opp turtallet. Selv med en førerhusbredde på 2,1 meter ble plassen opplevd som god, og den beskjedne motortunnelen gjorde det enkelt å bevege seg over til passasjersiden.
Hele prøveturen ble kjørt med Ecoswitch aktivert. På biler med seks- eller tolvtrinns automatisert girkasse begrenset funksjonen sjåførens muligheter til å bruke kickdown og gire manuelt. Sjåføren måtte trykke på en bryter for å få tilgang til full ytelse. AT merket at akselerasjonen ble mer forsiktig med Ecoswitch aktivert, men vurderte at dette trolig hadde liten betydning for kjøretiden. Ved lanseringen oppga Iveco at den fornyede modellen skulle bruke rundt fem prosent mindre drivstoff generelt og opptil åtte prosent mindre i bykjøring.
Knapp seier
I en jevn IToY-avstemning fikk Iveco 101 poeng og vant så vidt foran Renaults C- og K-serier, som fikk 98. Fords anleggsbilserie fra Tyrkia tok tredjeplassen.
