VINTERDEKK: I Norge kjører mange på vinterdekk året rundt, men dette tror Continental Dekk at det blir slutt på. Illustrasjonsfoto: Continental
Slutt på «høst til høst»-kjøring
Publisert
Annonse
I norsk transport har det lenge vært vanlig praksis å
montere vinterdekk om høsten og la dem sitte til neste høst. Sommerkjøring på
vinterdekk har vært akseptert som en praktisk og kostnadseffektiv løsning.
Continental Dekk Norge mener nå at disse dagene er talte.
Bakgrunnen er EUs Vecto-system (Vehicle Energy Consumption
Calculation Tool) som er EU-kommisjonens offisielle simuleringsverktøy for å
beregne CO₂-utslipp og drivstofforbruk for tunge kjøretøy.
Systemet ble innført i 2019, og lastebilprodusentene er nå forpliktet til å
levere kjøretøy som oppfyller stadig strengere Vecto-krav. Overskridelser
utløser betydelige bøter.
Sommerdekk fra fabrikk
Annonse
For å oppnå en god Vecto-score må produsentene levere
lastebiler på lettrullende sommerdekk. Det gjelder uavhengig av om kjøretøyet
skal operere i Sør-Europa eller på norske vinterveier. En norsk transportør som
bestiller vinterdekk fra fabrikk, kan i praksis ikke få det, fordi bilen må ut
av fabrikken på sommerdekk for at Vecto-målingen skal bli korrekt. Eventuelle
dekkendringer må skje etterpå, hos forhandler eller av kjøper selv, noe som
gjør prosessen dyrere for alle parter.
Continental understreker også at mange av sommerdekkene som
leveres fra fabrikk er merket med 3PMSF-symbolet, som kan se ut som en form for
vintergodkjenning. Dette er imidlertid misvisende i norsk sammenheng. Disse
dekkene er egnet for mildere europeisk vinterklima, men holder ikke mål på
norsk vinterføre.
SOMMERDEKK: Continental Conti Eco HD 5 er et lettrullende sommerdekk for langtransport, og nettopp den typen dekk lastebilprodusentene leverer fra fabrikk for å tilfredsstille EUs Vecto-krav. Illustrasjonsfoto: Continental
Går mot to sett
Mange transportører vil tradisjonelt se på to komplette
hjulsett som en ekstrautgift. Continental argumenterer mot dette, basert på
sitt LODC-verktøy (Life Of the Tyre Costs), som beregner den totale
dekkøkonomien over kjøretøyets levetid.
For biler som kjører mer enn 70.000 km per år, vil
drivstoffbesparelsen ved å bruke sommerdekk i sommerhalvåret mer enn veie opp
for investeringen i et ekstra hjulsett, hevder dekkprodusenten. Sommerdekk har
markant lavere rullemotstand enn vinterdekk, og drivstoffbesparelsen blir
deretter. I tillegg brukes begge dekksettene opp fullt ut: Vinterdekket brukes
ned om vinteren, sommerdekket om sommeren. Med ett helårssett ender man gjerne
opp med å bytte dekk før mønsterdybden er oppbrukt, fordi slitasjen ikke er
jevnt fordelt på årstidene.
Vecto følger bilen
Et forhold Continental løfter frem som særlig viktig for
norske transportører, er at Vecto-verdien følger kjøretøyet gjennom hele dets
levetid. I en rekke europeiske land brukes Vecto-verdien som grunnlag for
veiavgifter. En lastebil som opprinnelig ble levert med dekk som gir en dårlig
Vecto-score, kan derfor stille svakere i bruktmarkedet, særlig ved eksport til
land der avgiftene beregnes på bakgrunn av Vecto-tallet. For norske
transportører som regelmessig omsetter brukte kjøretøy, er dette et argument som
bør telle med i regnestykket, påpeker Continental.
El-lastebiler
Overgangen til elektriske lastebiler gjør ikke situasjonen
enklere. Elektriske kjøretøy akselererer kraftigere enn dieseldrevne, noe som
øker dekkslitasjen. Produsenter begrenser derfor ofte effektuttaket fra
stillestående posisjon for å skåne batteriet, redusere slitasje og bedre
komforten. Kombinasjonen av høyere slitasjebelastning og strengere krav til
dekkspesifikasjoner, gjør at riktig dekk på riktig årstid blir enda viktigere i
en elektrifisert transportflåte.
– To hjulsett, ett for sommer og ett for vinter, vil bli den
nye standarden. Strengere EU-regler, drivstofføkonomi og krav fra store
transportkjøpere gjør at transportørene ikke har så mange valg, sier Tom Ruud,
key account manager CCB i Continental Dekk Norge AS.
