Logg inn
Min Side
Logg ut
Bli abonnent
TYPISK: Bak daglig leder Gunnar Hagen (t.v.) og salgsansvarlig Christian Riise, står en typisk tippbil som Maur Bilpåbygg er mest kjent for.

Stadig flere el-lastebiler

Publisert Sist oppdatert

Denne artikkelen ble publisert for over 2 år siden.

Maur er mest kjente for å bygge biler og hengere med dumperkasser til anleggskjøring. Det er tydelig når vi går gjennom verkstedet at denne typen på bygg fremdeles står for en god porsjon av omsetningen, men det er også mange andre spennende prosjekter som ruller gjennom hallen i Svelvik.

VANNFORSYNING: Denne Volvoen skal gå med en spesialtilpasset henger for å frakte vannrør til den nye vanntunellen i Oslo. På hengeren skal det monteres et stativ for å plassere rørene i.

Selv om mye av produksjonen foregår i utlandet er det fremdeles mye som foregår her i Norge. Det er viktig av flere grunner, ifølge daglig leder Gunnar Hagen.

– Det er viktig å opprettholde kompetansen her hjemme, vi skal jo fortsette å serve kundene og da er det både viktig med mer enn ett salgskontor og sørge for at vi har personell med god kompetanse på det vi driver med. Blant annet blir alle elektriske lastebiler og spesialkjøretøy bygd opp her i Norge, sier Hagen og fortsetter:

– Vi er vel litt nisjebedrift hvor vi blant annet bygger en del brøytebiler med underliggende skjær og sideploger. Det blir også noen tungtrekkere med avtakbare slepeaksler og slike spesialting. Det er vel kanskje blitt litt færre aktører som utfører slike spesialbygg da kravene til godkjenninger og dokumentasjon er blitt skjerpet kraftig inn, noe som har ført til at det nok er en del som har slitt med registreringer. Generelt er det blitt mye strengere krav til dokumentasjoner for å få ting godkjent på alt det vi driver med.

ELEKTRISK: Denne trekkvognen har lengre akselavstand enn normalt og skal bygges om i «hekken».

Økte kostnader

KORTES: Her skal bakenden kortes inn og dermed må 24V-batterien flyttes.

Nettopp kostnader er en bekymring om dagen, en typisk trippelkjerre har nær doblet seg i pris i løpet av de siste 15 årene, og mesteparten av prisøkningen er kommet de siste tre årene. Prisøkningen har vært stor på materiell som stål, men også småkomponenter blant annet til hydraulikkanlegget er blitt mye dyrere de siste årene. Ett av problemene er at disse komponentene ofte kan øke i pris både to og tre ganger fra en kunde bestiller til det er klart for levering.

Det har derfor vært en risiko å inngå en avtale med kundene da leveranser på alt fra chassis til komponenter har vært usikre:

KORTES: Her skal bakenden kortes inn og dermed må 24V-batteriene flyttes.

– Sluttprisene på chassiset har ikke vært klar før du nærmer deg et punkt hvor kunden må si ja eller nei, og på det tidspunktet er kanskje dyre komponenter bestilt. Dersom kunden da trekker seg kan man gå på en smell, men heldigvis har vi vært forskånet for mange slike tilfeller, forteller Hagen og legger til at heldigvis virker det som om leveransetidene er på vei til å normalisere seg da det virker som om markedet i Europa er i ferd med å kjøle seg noe ned.

Å bygge på elektrisk chassis

Veldig mye er likt når det bygges på elektriske chassiser, men det er ofte trangere om plassen. Både tippbiler og trekkvogner blir ofte lengre på grunn av batteripakkene. Det vi kanskje har savnet mest, er informasjon fra importørene av bilene for å skaffe nødvendig kunnskap, forteller salgsansvarlig Christian Riise før han legger til at de er godt behjelpelige når de har spørsmål.

TILPASSES: Hengeren skal tilpasses med et stativ for å transportere vannrør som er 1,7 meter i diameter.
TUNGTREKKER: En tungtrekker med avtagbar aksel under oppbygging.
VANLIGERE: Elektriske kranbiler er i ferd med å bli et vanlig syn i verkstedhallen, og da vi var på besøk var flere slike under bygging.

Noen av utfordringene er kraftuttak som nå gjerne må plasseres over ramma bak førerhuset. På Volvo FH sitter også 24 V batteripakken montert helt bak på chassiset og må i mange tilfeller flyttes for å ikke være i veien for påbygget.

SJELDEN: Denne typen påbygg er ikke hverdagskost hos Svelvik-bedriften. Her er man i gang med å bygge en putebil som også skal ha en innebygd kran, og et lite verksted for servicearbeid langs veien.

– Vi bygger en trekkvogn nå, hvor batteripakken må flyttes i ett skap over kraftuttaket da vi skal bygge om litt bak, forteller Riise.

En av de andre utfordringene er lading av bilene. Når de har stått en stund trenger de gjerne å lades opp, og foreløpig har ikke Maur fått installert egnede ladere ved anlegget. Den største utfordringen hittil har vært noen Scania-er som ikke kan lades med vanlig stikkontakt, så installering av en ladestasjon står definitivt på ønskelisten i Svelvik.

– Når kunden skal hente en elektrisk bil forventer de jo også ofte at bilen er fulladet, slik at de kommer hjem, selv om ingen forventer en full dieseltank, sier Riise med et smil.

EU-kontroll

I ett års tid har Maur hatt en egen service-avdeling på Liertoppen, denne er nå utvidet med ett eget løp for EU-kontroll av hengere. Selskapet utfører også service på hengere ved anlegget i Lier.

– Anlegget ligger gunstig til og for mange kunder i Oslo-området. Det er godt å få et eget sted å serve og ta EU-kontroll på hengerne litt nærmere hovedstaden, forteller Riise.
elektriske lastebiler transport anleggskjøring eu-kontroll produksjon i norge påbygg maur
STILLING LEDIG:

SE ALLE LEDIGE STILLINGER HER:

Powered by Labrador CMS