Tungbilmarkedet faller i Europa

Totalmarkedet: fallet drives av tungbil

Når alle lastebiler over 3,5 tonn ses under ett, viser ACEA-tallene at markedet i Europa gikk tilbake i 2025 – men med tydelige interne forskjeller. I EU27 falt registreringene fra 327 775 lastebiler i 2024 til 307 460 i 2025, en nedgang på 6,2 prosent. Det tilsvarer 20 315 færre nye lastebiler på ett år.

Når EFTA og Storbritannia tas med, dempes nedgangen. Vekst i mellomsegmentet i særlig Storbritannia, og i noe grad i EFTA-landene, bidrar til å holde volumene oppe. Likevel ender også EU + EFTA + UK samlet sett i minus i 2025.

Forklaringen ligger i segmentene. Tunge lastebiler over 16 tonn faller tydelig i alle regioner, og er den klart viktigste driveren bak nedgangen i totalmarkedet. Mellomsegmentet utvikler seg langt mer stabilt når Europa ses under ett, men klarer ikke å kompensere for fallet i tungbil. Resultatet er et totalmarked som krymper, til tross for økende elektrisk andel.

Fall i kjernemarkedet

I 2025 er det først og fremst de tunge lastebilene som drar lastebilmarkedet ned i Europa. ACEA-tallene for tunge lastebiler over 16 tonn viser at EU27 gikk fra 268 961 registreringer i 2024 til 254 488 i 2025, en nedgang på –5,4 prosent. Når EFTA og Storbritannia tas med, blir bildet det samme: EU + EFTA + UK faller fra 317 729 til 297 746 tunge lastebiler, tilsvarende –6,3 prosent.

Det betyr at dette ikke er et «EU-only»-fenomen. Fallet i tungbil er tydelig også når man ser Europa bredt, og det er nettopp tungbilsegmentet som forklarer hvorfor totalmarkedet ender i minus selv om mellomsegmentet holder seg bedre oppe.

Holder igjen investeringene

Bak volumfallet ligger det et mønster som går igjen i flere land: Transportørene utsetter investeringer. Nye tunge lastebiler har blitt dyrere, kapitalkostnadene har vært høyere, og usikkerheten rundt rammevilkår og teknologi gjør at flere velger å forlenge levetiden på eksisterende materiell i stedet for å bytte bil.

Det er også verdt å merke seg at selv om fallet i EU27 «bare» er 5,4 prosent, tilsvarer det likevel over 14 000 færre nye tunge lastebiler på ett år. Når slike volum forsvinner i kjernen av markedet, merkes det både hos forhandlere, påbyggere og i bruktmarkedet.

El-vekst uten volumløft

Elektriske tunge lastebiler vokser samtidig kraftig prosentvis, men fra lave nivåer. I EU27 økte antallet elektriske tunge lastebiler fra 3 303 i 2024 til 4 991 i 2025 (+51,1 prosent). For EU + EFTA + UK økte elektrisk fra 4 280 til 6 372 (+48,9 prosent).

Likevel er dette langt fra nok til å kompensere for dieselbortfallet i tungbil. I samme periode faller dieselregistreringene i EU27 fra 258 192 til 242 590, og totalen går ned. Med andre ord: Elektrisk vekst er tydelig, men i absolutte tall er den fortsatt for liten til å løfte totalmarkedet – tungbilmarkedet krymper selv om el-andelen øker.

Mellomsegmentet:
EU faller – UK holder markedet oppe

For mellomtunge lastebiler mellom 3,5 og 16 tonn viser ACEA-tallene et mer sammensatt bilde enn for tungbil. I EU27 falt registreringene fra 58 814 kjøretøy i 2024 til 52 972 i 2025, en nedgang på –9,9 prosent. Isolert sett peker dette i samme retning som tungbilmarkedet, med lavere volum og tilbakeholdne investeringer.

Når EFTA og Storbritannia tas med, endrer bildet seg imidlertid betydelig. For EU + EFTA + UK samlet gikk registreringene bare svakt ned – fra 74 854 kjøretøy i 2024 til 73 494 i 2025, tilsvarende –1,8 prosent. I praksis betyr det at mellomsegmentet samlet sett er nær stabilt i Europa, til tross for fallet i EU-sonen.

Forklaringen ligger først og fremst i Storbritannia, som i 2025 hadde klar vekst i mellomsegmentet. Sammen med svak økning i EFTA-landene bidrar dette til å kompensere for nedgangen i EU27. Mellomsegmentet skiller seg dermed tydelig fra tungbilmarkedet, der volumene faller uavhengig av region.

Mindre utsettelse enn i tungbil

Bak tallene ligger et annet investeringsmønster enn for tunge lastebiler. Mellomtunge lastebiler brukes i stor grad til regional distribusjon, bygg- og anleggsvirksomhet samt kommunale oppdrag, der utskifting av kjøretøyparken i mindre grad kan utsettes over tid.

Dette bidrar til å forklare hvorfor mellomsegmentet holder seg bedre oppe, særlig i markeder som Storbritannia. Selv om kostnadsnivået også her har økt, er investeringsterskelen lavere enn for tunge langtransportbiler, og behovet for fornyelse mer kontinuerlig.

El-stabilisering mer enn vekst

Elektriske mellomtunge lastebiler vokser samtidig i prosent, men – som i de øvrige segmentene – fra lave nivåer. I EU27 økte antallet elektriske kjøretøy fra 4 205 i 2024 til 7 867 i 2025, en vekst på +87,1 prosent. For EU + EFTA + UK økte elektrisk fra 6 452 til 11 333 kjøretøy, tilsvarende +75,7 prosent.

I absolutte tall er dette fortsatt beskjedne volumer, men veksten bidrar til å stabilisere mellomsegmentet, særlig i kombinasjon med høy aktivitet i Storbritannia. Elektrifiseringen er dermed med på å dempe fallet, uten å gi noe tydelig volumløft i totalmarkedet.

Et annet signal enn fra tungbilmarkedet

Samlet sett sender mellomsegmentet et annet signal enn tungbilmarkedet. Mens tunge lastebiler faller tydelig i både EU og Europa samlet, fremstår mellomsegmentet som det mest robuste lastebilsegmentet i 2025, nettopp fordi vekst i Storbritannia og EFTA nesten utligner nedgangen i EU27.

Dette understreker at utviklingen i lastebilmarkedet ikke er ensartet, men sterkt avhengig av både geografi og bruksområde.

Varebil: der reguleringene slår hardest

For varebilmarkedet viser ACEA-tallene et tydelig fall i 2025, og nedgangen er større enn for lastebiler. I EU27 gikk registreringene ned fra 1 585 294 varebiler i 2024 til 1 445 260 i 2025, tilsvarende –8,8 prosent.

Når EFTA og Storbritannia tas med, ender Europa samlet sett på omtrent samme nivå. Det betyr at varebilmarkedet ikke bare faller mer enn lastebilsegmentet i EU, men også at nedgangen ikke kompenseres vesentlig av utviklingen utenfor EU.

Samtidig skiller varebilmarkedet seg tydelig fra lastebilmarkedet i måten fallet oppstår på. Der tungbil i stor grad preges av utsatte investeringer og høye kapitalkostnader, er varebilmarkedet langt mer følsomt for politiske og regulatoriske endringer. Avgifter, lokale miljøsoner og adgangsrestriksjoner slår raskt og direkte ut i volumene.

Resultatet er et marked med større sprik mellom land enn i lastebilsegmentene. Enkelte markeder holder seg relativt stabile, mens andre opplever dramatiske fall når rammevilkårene endres. Nederland er det mest ekstreme eksempelet i 2025, men mekanismen er ikke unik: Når tilgang og kostnader endres brått, reagerer varebilmarkedet umiddelbart.

Et mer sammensatt skifte

ACEA-tallene for 2025 peker ikke mot kollaps i nyttekjøretøymarkedet, men mot ulike strukturelle endringer i ulike segmenter. Det tydeligste skiftet finner vi i tungbilmarkedet, der fallende volum i både EU og Europa samlet peker mot en mer varig investeringsbrems.

Samtidig viser mellomsegmentet at bildet er mer nyansert. Når Storbritannia og EFTA tas med, holder dette markedet seg i stor grad stabilt, og illustrerer hvordan regionale forskjeller og bruksområder gir ulike utslag i statistikken. Varebilmarkedet følger igjen en annen logikk, der politiske og regulatoriske grep slår raskt og direkte ut i volumene.

Fellesnevneren er ikke først og fremst teknologien, men adferden i markedet. Transportørene kjøper ikke nytt i samme tempo som før, selv om tilbudet er større enn noen gang. Elektrifiseringen går videre, men parallelt med mer forsiktige investeringsbeslutninger og tydeligere geografiske forskjeller.

2025 kan dermed bli stående som året da det europeiske nyttekjøretøymarkedet gikk fra volumdrevet vekst til mer selektiv fornyelse – der hva man kjøper, hvor man kjøper og når man kjøper, betyr mer enn tidligere.

Nederland – da varebilmarkedet stoppet opp

Utviklingen i Nederland i 2025 illustrerer tydelig hvor kraftig varebilmarkedet kan reagere når rammevilkårene endres brått. Ifølge tall fra RDC ble det i løpet av året registrert 20 782 nye varebiler, mot 130 204 året før. Det tilsvarer et fall på 84 prosent, og gjør 2025 til det svakeste varebilåret i landet på minst 60 år.

Kollapsen kom ikke overraskende – men den ble kraftigere enn mange hadde sett for seg. Hovedforklaringen er avviklingen av BPM-fritaket for dieselvarebiler fra 1. januar 2025. Over natten ble nye dieselvarebiler rundt 10 000 euro dyrere, noe som førte til et massivt fremskyndet salg mot slutten av 2024. Resultatet var at store deler av etterspørselen for 2025 allerede var brukt opp før året startet og mange forhandlere registrerte opp biler som i løpet av 2025 er solgt i "bruktmarkedet".

Nullutslippssoner forsterker effekten

Samtidig som avgiftsendringen slo inn, ble nullutslippssoner (ZE-soner) rullet ut i raskt tempo. Rundt 30 nederlandske byer har nå innført eller vedtatt slike soner, med Amsterdam og Rotterdam som de mest omfattende. I praksis betyr dette at dieselvarebiler ikke lenger har adgang til store deler av bykjernene.

Et særtrekk ved den nederlandske modellen er at lokale myndigheter har stor handlefrihet, og at nye soner kan vedtas og utvides på relativt kort varsel. Dette skaper høy usikkerhet, særlig for små og mellomstore bedrifter som er avhengige av varebil i bynære oppdrag.

Adgangen kontrolleres gjennom skiltregistrering og kamerabasert overvåkning, og overtredelser kan føre til bøter. Det finnes enkelte unntaksordninger og midlertidige tillatelser, blant annet for kjøretøytyper som ikke finnes i elektrisk utgave, men disse er begrensede i omfang og varighet. I noen tilfeller kan det kjøpes tidsbegrensede unntak ved utilsiktet innkjøring, men hovedregelen er klar: elektrisk varebil er normen.

Diesel kollapser – el vokser, men fra lavt nivå

Ser man på drivlinjene, er utslagene dramatiske. Salget av dieselvarebiler falt med over 97 prosent i 2025, mens bensin og LPG falt med henholdsvis 95–96 prosent. Elektriske varebiler økte derimot med nær 50 prosent, og hybrider med rundt 34 prosent.

Likevel var volumene langt fra store nok til å kompensere for bortfallet av diesel. Markedet krympet kraftig selv om el-andelen økte betydelig. Nederland viser dermed tydelig at elektrifisering ikke automatisk betyr volumstabilitet, særlig når endringene kommer raskt og samtidig på flere områder.

Et marked som ikke ventes å hente seg inn igjen

Ved inngangen til 2026 står det fortsatt svært mange uregistrerte dieselvarebiler hos nederlandske forhandlere, kjøretøy som i praksis har blitt vanskelige å selge i hjemmemarkedet. Samtidig beskrives markedet som tregt, og det forventes ingen reell innhenting i 2026.

I tillegg kommer nye kostnadsdrivere. Fra juli kan MAUT-avgiften i Nederland gjøre det 14 000–15 000 euro dyrere per lastebil per år å operere med kjøretøy som ikke tilfredsstiller Euro VI-kravene, noe som ytterligere øker presset på transportører og vognparker.

Ford vinner i et kollapset marked

Midt i nedgangen finnes det likevel en tydelig vinner. Ford ble i 2025 den største varebilprodusenten i Nederland, med 4 968 registreringer. Selv om volumene er lave i absolutte tall, økte Fords markedsandel kraftig – fra 14,38 til 23,91 prosent – og passerte dermed Volkswagen.

Utviklingen viser hvordan markedsandeler kan forskyves raskt i et krympende marked, der produsenter med riktig timing, tilgjengelige el-modeller og sterk tilstedeværelse i flåtesegmentet får et fortrinn.

Et ekstremt, men lærerikt eksempel

Nederland fremstår som et ekstremtilfelle i europeisk sammenheng, men mekanismene er relevante langt utover landets grenser. Når avgifter, adgangsregler og teknologikrav endres samtidig, kan varebilmarkedet reagere raskere og kraftigere enn lastebilmarkedet.

NL-caset illustrerer dermed hvorfor varebilsegmentet i Europa ikke bare handler om etterspørsel og konjunkturer, men i stor grad om politikk, tempo og forutsigbarhet.