Etterslepet øker med 200 km i året
HAMAR: I Norges største fylke øker etterslepet på de asfalterte fylkesveiene med 200 km. Hvert eneste år!
Johan Nøkleholm er fagleder dekke og merke i Innlandet Fylkeskommune. Innlandet er det største fylket i landet når det kommer til antall km fylkesveier. 5715 km asfalterte veier, 1115 km grusveier og 290 km gang- og sykkelveier, for å være temmelig nøyaktig.
Omfattende
Vi treffer Nøkleholm i administrasjonen til Innlandet Fylkeskommune i Hamar. Det mektige bygget vitner om omfanget og oppgavene denne fylkeskommunen besitter. Vi er interessert i å høre om hvordan Innlandet skaffer seg kunnskap om vedlikeholdsbehovet på deres veier, om etterslepet og om kostnader.
Etterslepet har Nøkleholm er godt bilde av, selvfølgelig litt grovt regnet ettersom det er snakk om så store distanser.
- Tar vi for oss de 5715 km med asfaltert vei, og regner en levetid i snitt på 14-15 år for hvert asfaltdekke, så er behovet asfaltering av ca. 400 km i året. Status nå, og som det har vært siden 2010, er at vi asfalterer ca. 200 km i året. Dette er ikke unikt for Innlandet. Det gjelder stort sett for alle fylkeskommunene i landet, sier Nøkleholm i dette intervjuet.
Prisen å betale
Resten er temmelig enkel matte. Etterslepet øker med 200 km i året. Det reduseres ikke i det hele tatt med pengesekken fylkeskommunene har til rådighet. Ideelt sett burde etterslepet vært annullert, men det er ikke realistisk. En annen side av samme sak, er at det er mye dyrere å holde dårlig vei ved like, enn å vedlikeholde etter den ideelle tidsplanen.
- Tommelfingerregelen er at det koster én million kroner pr. km med asfaltering og forarbeider. Men med dårlig vei trengs det flere tiltak som stabilisering av veien, flere beregninger av grunnforholdene og kanskje dypfresing. Da er man fort oppe i tre millioner kroner pr. km, illustrerer Nøkleholm.
- Så hva gjør man da, om behovet er der, men det ikke er penger til å reparere veiene?
- Vi har sett økende bruk av Ottadekke flere steder. Dette gjelder selvsagt på veier med lav ÅDT, og steder det kan gjøres. Vi mener dette ikke er et dårlig dekke, og man må prioritere etter «godt nok»-prinsippet, sier han.
Enklere løsninger
Ottadekke er en rehabiliteringsmåte der man blander bitumen (bindemiddel) med grus og stein slik at det blir et dekke som på sett og vis aksepteres. Det blir da et tynt dekke.
- Lappekanon er også mer vanlig. Med denne sprøyter man bitumen ned i sprekker i asfalten, og forsegler veien på den måten, sier faglederen videre.
Heller ikke det er ideelt, men det er langt billigere enn å frese opp, kanskje gjøre noe med bærelaget og asfaltere på toppen.
Innlandet har i økende grad benyttet seg av dypstabilisering, og selskapet leier inn de spesielle Wirtgen-maskinene som entreprenøren Grevlingen & Co AS har satset på. Nøkleholm tror at dette er en måte å rehabilitere veier på som vil øke i fremtiden, både i Innlandet og andre steder.
Nedbør
- En annen faktor dere må forholde dere til er mer nedbør og vann. Hvordan har klimaendringene påvirket hverdagen deres?
- Det så vi under Hans for et års tid siden. Da var begge riksveiene gjennom Innlandet, hovedveiene til Trondheim og Bergen fra Oslo, stengt. Når disse stenges, hvor kjører man da. Jo, på fylkesveiene, uten at det bevilges ekstra penger til disse, sier Nøkleholm.
Noen dager etter at vi besøkte Nøkleholm, kom det kraftig nedbør, med påfølgende flom og jordskred, en rekke steder i Innlandet. En rekke veier ble stengt og trengte utbedring.
- Det vi ser, er at om veien har et godt topplag så står det mye bedre i slike situasjoner. Andre veier vaskes bort, og det skjer gang etter gang. Der er problemet, det finnes ikke penger til å gjøre det bra én gang, sier han.
- Hva er det viktigste i denne sammenhengen?
- Vannhåndteringen er det viktigste. Vannet må bort fra veien, men her kommer andre faktorer inn som at man kan berøre annen manns grunn og at det er kostbart, sier han.
Bra med omlegging
Nøkleholm sier videre at de får gjort mer nå enn de fikk til før 2020, da fylkesveiene ble overført til fylkene fra Statens vegvesen.
- Vi la om driftskontraktene våre. Vi gikk bort fra fastpris og en rund sum, til timespris på x antall typer maskiner og at det skal utføres arbeid etter behov. Jeg føler vi får gjort ekstremt mye mer arbeid på denne måten, og ikke bare dekket inn et minimum, sier han.
Oppgaver er det aldri manko på, og er det stille en periode kan maskinene brukes til å grave grøfter eller annet ikke akutt arbeid.
- Summen har ikke gått opp, men vi får gjort mer. I tillegg er det ekstra hyggelig at vi får flere lokale entreprenører på banen. Man skal selvsagt ikke ekskludere de store, men denne måten å gjøre det på gjør at også de mindre kan være med å konkurrere om jobbene, sier han.
PS: På starten av høsten kom det en nyhet at Innlandet Fylkeskommune bevilger tre milliarder kroner i ekstra midler over fire år. Summen er det fylkeskommunen klarer å belåne, og pengene kommer godt med. Et par prosjekter er allerede øremerket med 200 millioner kroner hver. Resten er mye penger, men behovet er ekstremt mye større. Ta bruer for eksempel. Innlandet har 1400 bruer, og 1200 av dem ligger under Fylkeskommunen. Mange er fra 50-tallet, og behovet for oppgraderinger melder seg. Dette er kostbart. På én stor bru kan man fort trenge en halv milliard kroner for å restaurere den.
