Europas første selvkjørende gigatrucker i full drift

Gjennom dagen vi var i gruven på et eksklusivt presseopplegg med kun noen få medier tilstede, forsto vi raskt at sikkerheten ER prioritet én. Vi fikk også klare tall på at statistikken er på de førerløse maskinenes side. Så enkelt, og så brutalt sagt.

Europas største

Vi er hos Boliden i Gällivare. Her er Aitik som er Europas største kobbergruve, og vi får også vite at det er verdens mest produktive kobbergruve med rundt 45 millioner tonn kobbermalm i året. I juni i år startet Boliden opp en «satellittgruve» som heter Liikavaara. Den er bare noen rause steinkast fra hovedgruva Aitik, og det er i Liikavaara de førerløse maskinene opererer. Ca. 10 millioner tonn malm skal tas ut fra Liikavara de seks (!) årene det er laget gruveplan for her.

Tross at det «bare» er en satellittgruve, er maskineriet jevnt over det samme som brukes i modergruven, og fellesnevneren er at alt er stort.

Sikkerhet

Men tilbake til dette med sikkerhet som vi var inne på innledningsvis. Komatsu som har gjennom Hesselberg levert alle tipptruckene i produksjonen, 930E med 295 tonn nyttelast. Totalt 17 slike maskiner er utstyrt for å kunne kjøre førerløst.

Selv om dette er det eneste prosjektet av sitt slag i Europa, er det ikke det i verdenssammenheng. Komatsu har 780 førerløse tipptrucker i drift i verden nå (Canada, Brasil, Chile, Australia og nå Sverige), og disse har flyttet noe sånt som 10 milliarder tonn masse. Antall ulykker som tilknyttes det førerløse systemet er 0. Null.

Da er det bare tut og kjør, og å sette dem i drift, skulle man kanskje tenke. Så enkelt er det ikke. I Liikavaara har Boliden investert rundt 250 millioner kroner for å få systemet i gang. Da er ikke de ferdig fullriggede 930E-tipptruckene inkludert, for prislappen på dem er rundt 70 millioner kroner pr. stk.

Godkjenninger

Komatsus førerløse system heter Front Runner. For at noen tipptrucker skal operere førerløst innenfor et avgrenset område, må alle andre maskiner og kjøretøy være tilkoblet det samme systemet. Da vi var på plass var 72 enheter klarert/utstyrt for å være inne på området: 17 tipptrucker, 23 lette kjøretøy, 15 support-anleggsmaskiner, 7 lastemaskiner, 5 maskiner for veivedlikehold og 5 andre enheter.

I tillegg må hver enkelt person, med unntak av besøkende som oss, ha en solid opplæring i systemet og rutiner for hvordan man skal agere når man er innenfor portene.

Personer som skal slippes inn må gjennom én ukes opplæring. Det starter med teori, og deretter øves det i simulatorer der man kjører som om man er inne på området. Det er spesielle kommunikasjonsrutiner, og strenge avmeldingsplikter mot de som sitter i kontrollrommet. På hvert sjekkpunkt må man bekrefte behov, og deretter få tillatelse til å passere. Man må også selvfølgelig også vite hvordan man skal reagerer i møte med produksjonsmaskinene.

Slik fungerer systemet

I simulatoren trener man på dette. A&T fikk teste det, og «vi» kjørte i en pickup som skulle inn på området. Rutinene her er nøyaktig de samme som er i virkeligheten.

Rundt bilen vi sitter i, dannes det en usynlig sikkerhetssone som vises i form av en boble på skjermen. Boblene har ulik status (farge), og føreren bestemmer hvilken status man vil ha. De førerløse truckene forholder seg til denne statusen. I én status kan føreren for eksempel passere motgående tipptrucker, eller kjøre forbi en som er i din kjøreretning. Tipptruckene vil gå betydelig ned i hastighet, men om man har gitt tillatelse til at de kan være i bevegelse så er «kolossene» som fullastet veier 500-550 tonn i sakte bevegelse. Kommer man imidlertid likevel innenfor en «kritisk» sikkerhetssone, vil maskinen stoppe og stå stille til du er ute av sonen igjen. Dersom man ikke stiller inn at man kan passere tipptrucker i bevegelse, vil tipptrucken stoppe når man kommer inn i sonen til tipptrucken. Dette kan være en sone på et par hundre meter.

Kontrollrommet

Inne i kontrollrommet overvåkes alt som skjer. Alle enheter innenfor portene er sporet, og man ser nøyaktig lokasjon på alle enheter. Man ser alt, hastighet, lokasjon, om noe stopper opp, etc. Tipptruckene har raust med sensorer i front, og dersom en stein av en viss størrelse har falt av en transport foran, fanger maskinen opp dette og kontrollrommet kobles på. I de tilfellene vil man sende en fysisk maskin til stedet for å rydde opp. Tipptrucken blir stående og venter på klarsignal.

Om personer vil kjøre inn på området, må man være i kontakt med en person i kontrollrommet og forholde seg til tillatelse (eller ikke) for å kjøre videre. Kontrollrommet er alltid bemannet 24/7, og det er alltid minst to personer på vakt for å dekke opp om det er pause.

Kun sertifiserte personer av Komatsu/Hesselberg får gjennomføre opplæring av personer som skal jobbe i kontrollrommet. Én av operatørene i kontrollrommet da A&T var på besøk, Pontus Wallgren, var tidligere fører av tipptrucker i gruva. Han liker sin nye jobb.

- Jeg har selv kjørt trucker i gruven, og den store forskjellen fra det til nå, er at jeg merker betydelig mindre slitasje på skuldre, nakke og rygg. Om jeg savner noe med den gamle jobben, så er det i så fall å være der det skjer, men om jeg må velge så liker jeg den nye jobben bedre, sier han.

Personer flyttes om

Han er én av 900 Boliden-ansatte i Aitik/Liikavara-gruvene (totalt 1500 ansatte med underleverandører inkludert), og ledelsen sier under presseopplegget at førerløse maskiner ikke vil redusere antallet ansatte. De vil kun flyttes om. Det langsiktige målet er at alle truckene, også i hovedgruven Aitik, skal bli førerløse. Når dette eventuelt skjer er ikke klart.

En liten detalj vi merket oss i kontrollrommet. Her finnes bare skjermer, ingen datamaskiner. Maskinene er i et avstengt rom slik at ingen kan f.eks. sette en minnepinne inn i maskinen. Datasikkerheten er på et ekstremt høyt nivå, blir vi forklart av IT-ansvarlige som er med på arrangementet.

Slik fungerer det i praksis

Maskinene jobber altså mot Front Runner-systemet til Komatsu. Kommunikasjonen skjer i et omfattende oppbygd nettverk med flere systemer, blant annet GNSS-system. Forskjellen fra en person som kjører en truck, til en førerløs maskin, er at de førerløse kjører i nøyaktig samme spor. Det krever faktisk litt med tanke på vedlikeholdet av veiene maskinene kjører på, men det er håndterbart.

De førerløse maskinene kjører i et litt roligere tempo enn hva en ansatt normalt gjør, men produksjonen går likevel opp. Flyten er annerledes, og man trenger ikke vaktskifter eller «pissepauser» eller lunsjpauser. Sikkerheten har vi allerede vært inne på. Slitasje på maskineri og dekk er også lavere viser analyser. Dekkene til disse maskinene ligger på én million kroner pr. stk. (6 dekk pr. maskin).

Ikke minst kommer mindre slitasje på menneskene som normalt sitter i førerhytta. En representant fra fagforeningen for førerne var også på arrangementet, og selv han sa at førerne er positive til dette og at slitasjen på spesielt nakke og skuldre er reell i disse maskinene.

Flyten i driften

Men tilbake til maskinene som er i drift. Alle er utstyrt med lysutstyr som har en spesiell betydning. Aktive førerløse maskiner har et blått lys, mens aktive bemannede maskiner lyser grønt. Dersom en maskin lyser rødt betyr det at noe har oppstått, og maskinen blir stående stille til noen kommer ut og løser problemet.

PROFF

PROFF

Les også: Krevende og spennende prosjekt

Tipptruckene står i kø med noen hundre meters avstand. Når én starter ferden mot lastemaskinen, begynner neste i køen å rulle rolig mot oppstillingsplassen der den første i køen sto. Personen som sitter i lastemaskinen svinger skuffen i luften, og trykker på en knapp nøyaktig der maskinføreren ønsker at senter på dumperkassen på tipptrucken skal være. Deretter rygger tipptrucken inn i lastesonen og parkerer akkurat der maskinføreren ønsker. Med en maskinfører i tipptrucken er det ikke å forvente samme presisjon som den datastyrte førerløse.

Når trucken er fullastet kjører den ut og over til hovedknuseren i Aitik-gruven. Produksjonen i Liikavaara avlaster produksjonen i Aitik, og kommer ikke i tillegg, slik at knuseren tygger samme volum som tidligere. Som nevnt er det bare gruveplan i Liikavaara for seks år, noe som er merkverdig lite i gruvesammenheng.

Bolidens områdesjef for Aitik og Liikavaara, Tomas Eriksson-Ek sier til A&T at de har ressurser for 58 millioner tonn malm i Liikavaara, og at de pr. nå ikke vet om det er mer der. Med ti millioner tonn fra Liikavaara i året, er altså driftsperioden satt til seks år. Om det blir mer får de svaret på om noen år.

Tungt maskineri

Mens vi ser på maskinene som kommer inn og stiller seg i kø for å lastes, spør vi Boliden-prosjektleder Rikard Mäki om det er mulig å stille maskinene inn på automatisk start/stopp når de står stille og venter. Han svarer at det er en god tanke, men at start og stopp på maskinene er en egen prosess som tar noen minutter hver gang, og derfor ikke så hensiktsmessig. Tomgangskjøring på disse maskinene er ca. 20 liter i timen, et høyt tall sammenlignet med «vanlige» anleggsmaskiner, men et lite tall i denne sammenhengen.

Regnestykket

Ledelse i Boliden sier en bemannet tipptruck går ca. 20 timer i døgnet i det døgnåpne bruddet i Gällivare. En førerløs maskin går 22-24 timer i døgnet. Med førerløse maskiner kommer også andre effekter som redusert slitasje på maskiner (og mennesker) på grunn av kjørestil, færre pauser, riktig kjøring til oppstillingsplass uten behov for etterjustering.

I driften til Boliden i Gällivare flytter maskinene samlet 80-90 millioner tonn i året, og med rundt 40 tipptrucker i drift tilsvarer dette et par millioner tonn pr. maskin. Putter man alle disse faktorene inn i en regnemaskin, kommer ledelsen til at autonome maskiner er rundt 20% mer effektive. Det vil si at der 50 manuelle maskiner trengs, kan man dytte inn 40 autonome og utføre samme jobb, rundt regnet. Med nevnt prislapp på rundt 70 millioner kroner pr. maskin, så utgjør det enorme summer i maskinpark.

Elektriske maskiner er et tema for Boliden, men ledelsen sier det ikke finnes maskiner på batteri som kan gå inn og fungere i denne storproduksjonen. Komatsu presenterte en maskin på MinExpo i Las Vegas tidligere i høst som skal til nettopp Boliden og Aitik for å testes. Denne maskinen kan enkelt bytte mellom diesel, batteri eller trolleysystem.

- Jo mer effektive vi blir, og jo mer av ressursene vi klarer å utnytte til at blir til metaller, det er den største miljøgevinsten vi kan gi akkurat nå. Men vi føler utviklingen av elektriske maskiner tett, sier Bolidens Aitik- og Liikavara-sjef Eriksson-Ek.