Tilrettelegger for norske entreprenører
BERGEN: Det som blir Norges største samferdselsprosjekt skal tilpasses slik at norske entreprenører kan ta jobbene. Det blir enorme mengder stein fra tunneldrivingen mellom Arna og Stanghelle, og akkurat denne delen av prosjektet er en hodepine.
Prosjektsjef Katrine Sælensminde Erstad fra Fellesprosjektet Arna-Stanghelle som Statens vegvesen og Bane Nor står sammen om, holdt et innlegg på Stein i Vei-konferansen i Bergen nylig.
Kjempeprosjekt
En rekke bedrifter som er medlemmer hos arrangørene Norsk Bergindustri eller Veiteknisk Institutt, fikk egentlig høre det motsatte av hva som ofte har vært tema de senere årene i foraene til arrangørene. Mantraet de senere årene har vært at vi må ta bedre vare på ressursene, og øke gjen- og ombruk av masser. Det er ikke tilfelle i Fellesprosjektet.
Mesteparten av steinen som skal tas ut i det enorme tunnelprosjektet (se egen faktaboks), beregnet å tilsvare 4,5 Kheopspyramider (se faktaboks hvor mye stein som er i én slik pyramide), skal nemlig deponeres i havet. Det som skal brukes er av rundt 11,5 millioner am3, er: Ca. én million skal brukes i prosjektet. NCC Arna har inngått intensjonsavtale om å ta imot ca. 1,6 millioner m3. Planen var at ca. tre millioner skulle deponeres på land, men dette er redusert til ca. én million. Noen andre løsninger er vurdert og diskutert, men uten at det er blitt noe ut av det, i hvert fall for store mengder.
I sitt foredrag gikk Sælensminde Erstad nøye gjennom hvorfor de endte med sjødeponi for det meste av steinmassene. Landdeponi kom i konflikt med en rekke andre interesser og natur. Skulle massene transporteres bort fra anlegget, ville behovet vært 600-700 lastebillass hver dag på trange og allerede tungt trafikkerte veier. Det er en løsning som ble sett på som uaktuelt.
Døra på gløtt
- Deponi i sjøen er løsningen vi har fått godkjent av Statsforvalteren, men vi er fremdeles interessert i gode løsninger og forslag, sier Sælensminde Erstad til A&T etter innlegget.
- Men erfaringene er at løsningene må monne, og passe inn i det øvrige som skjer, legger hun til.
Grunnen er at prosjektet med driving av ca. 68 km tunneler (det drives flere løp ved siden av hverandre), og med flere angrepspunkter i traseen, er så komplisert i seg selv og da er det av stor betydning at håndteringen av steinen flyter og ikke blir en propp i prosjektet.
Løsningen de har landet på er å deponere steinen via tre punkter i prosjektet, og den skal slippes ut på -25 meters dybde. Forskning viser nemlig at ved å ha utløp for steinen på denne dybden (-25 meter), bindes finstoffet bedre og tas med ned til sjøbunnen sammen med de større massene.
På to av deponistedene skal steinen føres ned på -25 meter gjennom bratte sjakter i fjellet, og kommer ut i vannet i et bratt og dypt område. På siste deponisted skal steinen føres ned på -25 meter gjennom solide rør som holder massene samlet til de altså når -25 meter.
Tilpasses norske
Prosjektet for ny vei og jernbane mellom Arna og Stanghelle, er beregnet til å koste rundt 40 milliarder kroner. Nylig ble det reist kritiske tanker om å la kinesiske entreprenører få bli med i kampen om Stadt skipstunnel, med begrunnelse at man ikke ønsker Kina inngående kunnskap til denne type infrastruktur i Norge. Arna-Stanghelle vil unektelig føye seg inn i samme kategori.
- Hva tenker dere i prosjektledelsen om å la entreprenører fra for eksempel Kina delta i konkurransen om kontraktene?
- Det er ikke noen vi har hatt fokus på, men jeg kan si at vi har fokus på å få ut kontrakter som er tilpasset det norske tunnelmarkedet.
- Hvor store kontrakter snakker vi om da?
- Det kan være kontrakter på ca. 5-6 milliarder kroner, sier prosjektsjefen.
