Maskiner, biler, sprerringer og folk til å dirigere trafikken må til hver natt silk at jobben kan utføres
Maskiner, biler, sprerringer og folk til å dirigere trafikken må til hver natt silk at jobben kan utføres

"Nattugler" ønsker mer dagslys

Asfaltarbeiderne i Asfalt Remix er vant til å jobbe om natten, men mener mye av arbeidet burde blitt utført på dagtid. Statens vegvesen er ikke enig.

Anlegg&Transport møtte et arbeidslag fra Våler-bedriften Asfalt Remix på jobb ved E6 sør for Oslo tidligere i høst. De er vant til å jobbe nattskift, men innrømmer at det selvfølgelig er langt mer behagelig å jobbe dagtid. Sjefen deres, Per Brynhildsen, er sterkt kritisk til at ikke flere frese- og asfalteringsoppdrag utføres på dagtid, og om nødvendig flere dager i strekk. I tettbebygde strøk må ofte maskinene parkeres i «innsovningsfasen» i tillegg til at tiden er knapp fra før. Kort produksjonstid betyr at utstyr og maskiner må fraktes til samme sted natt etter natt, markører må ut og tas inn igjen og trafikken må legges om midlertidig flere ganger.

- Vi har maskiner til millioner av kroner og med mange oppstarter går det på kvaliteten løs. Etter min mening er det mange steder ikke noe problem å stenge av veien og asfaltere hele stykket, sier Brynhildsen.

Mulig andre steder

Brynhildsen sier han selv har sett at man klarer å stenge av sammenlignbare veier i Tyskland, Danmark, Sverige og Finland.

- Jeg er ikke enig i at det går ut over kvaliteten, men det går ut over effektiviteten og det er mer kostbart. Man må gjøre jobben skikkelig og ikke fire på kravene, sier Torgrim Dahl i Statens vegvesen.

Dahl er prosjektleder for dekker og veimerking i region Øst. I hans område er det brukt 680 millioner kroner i 2011, og med noe forbehold tror han at 33% av arbeidet er utført om natten det siste året. Dahl sier det ene og alene er trafikkavviklingen som styrer arbeidstidene. Innfartsveiene til Oslo og helt til nord for Lillehammer er så belastet at veivedlikehold skal utføres om natten.

- Det er gjort forsøk på å starte tidligere på innfartsveiene til Oslo, men dette har vist seg å være umulig. Vi har ganske godt grunnlag for klokkeslettene, sier Dahl.

Tiltak vurderes

Brynhildsen mener det er bedre å «ofre» noe over en kortere periode enn å ha halvferdige prosjekter stående over lengre tid.

- Når man først har sperret en vei ville det beste være å frese en dag/natt og asfaltere den neste. Slik det er idag får man kanskje bare brukt en maskin til flere millioner kroner i noen få timer. Jeg som bilist vil heller stå tre dager i kø, fremfor 14. Jeg kaller det miljøkriminalitet, sier Brynhildsen.

Dahl sier Statens vegvesen stadig vurderer tiltak for å optimalisere trafikkavvikling og vedlikeholdsarbeid. Han vedgår at Statens vegvesen trolig kan bli enda bedre til å samkjøre prosjekter for hele regionen.

Asfalt Remix har kjørt Wirtgen-fresen W210 i ett år. Nå har selskapet kjøpt én til.

Føreren som jobbet da Anlegg&Transport var på besøk, Daniel Sundqwist, sier fresen er helt suveren. Dette gjelder kapasitet, nøyaktighet og i forhold til komfort. Mange asfaltarbeidere har frosset mye, men denne har hytte som kan kjøres helt ut både på høyre og venstre side. Dette gir føreren, ved siden av høyteknologiske hjelpemidler, glimrende oversikt.

- Maskinen «leser» ujevnheter i eller på siden av veien, slik at fresen blir helt rett, sier Sundqwist.

- Maskinen har 220-trommel og et fleksisystem som gjør at man enkelt og raskt kan bytte fra grov til fin trommel, forteller daglig leder Per Brynhildsen.

Driftsvekten på maskinen er på 28,5 tonn og freser opptil 330 mm dypt. Motoren (534 kW/726 hk) har tre hastigheter som sikrer stor bredde av kjøreprogrammer. Fresen har automatisk vatring ved bruk av PTS og ISC antispinnkontroll for maksimal fremdrift. Produsenten melder om lave operasjonskostnader grunnet maskinens WIDRIVE kontrollsystem. Fresen kan også utstyres med eget nivelleringsutstyr (Wirtgen LEVEL PRO).

 

Forsiden nå