AT.JOBBER | Stillingsmarked
«Bulgaria-bataljen»
KONKURRANSE: Med fem pickuper samlet i Bulgaria fikk vi satt kandidatene for årets pickup på prøve. Dette er dommen etter prøvekjøringen.
PLAN: Denne hadde også plan, men forfatningen ville få noen og enhver til å stusse.
I forkant av prisutdelingen ble de fem kandidatene satt på prøve i Bulgaria, Ford Ranger PHEV, Foton Tunland G7 (V7), Foton Tunland V9, Maxus T60 og Ineos Grenadier Quartermaster.
Kjøringen bestod av motorvei, landevei, dårlig asfalt, grus, bratte stigninger og en teknisk terrengløype.
Dette gav jurymedlemmene en god innsikt i hvordan kandidatene var stilt når de ble kjørt opp mot hverandre.
Ford Ranger PHEV – den mest komplette bilen i testen
Ranger PHEV fremstod i Bulgaria som den klart mest moderne og helhetlige pakken. Drivlinjen imponerte umiddelbart med kombinasjonen av en stillegående elmotor og den kraftige 2,3-liters EcoBoost-en som bød på en rolig, sømløs og svært fleksibel kjøreopplevelse. På landevei føltes Ranger mer som en stor SUV enn en pickup, Fjæringen tok opp ujevnheter med en presisjon ingen av de andre bilene matchet, og styringen var fast uten å være tung. Automatkassen traff riktig girvalg hver eneste gang, enten det var i 80-soner, i by og i bratte partier med varierende grep.
I terrengløypen viste Ranger at hybriddrivlinjen ikke var noen begrensning, snarere motsatt. Kraftfordelingen var presis og lett å kontrollere, og bilen kunne kjøres overraskende langt i el-modus oppover tekniske partier. Nedover bratte bakker leverte regenereringen en mer kontrollert motorbrems enn i dieselbilene, som måtte benytte mye hjulbrems. Samspillet mellom drivlinje og elektronikk gir føreren en trygghet som ingen av konkurrentene klarte å matche.
Det eneste reelle ankepunktet er at mange funksjoner ligger skjult i skjermen. For en pickup som skal brukes i arbeidssituasjoner kunne fysiske knapper gitt bedre brukervennlighet. Likevel stod Ranger igjen som testens mest gjennomførte bil, teknisk, komfortmessig og helhetlig.
Foton Tunland G7 – robust, men gammeldags
Foton Tunland G7
Motor: 2,0 l 4-syl. turbodiesel
Effekt: 160 hk / 388 Nm
Girkasse: 6-trinns automat, 4x4
CO₂-utslipp: 235 g/km
Tillatt totalvekt: 2 980 kg
Nyttelast: 950 kg
Hengervekt: 3 000 kg
Plan: 157 x 160 cm
(116 cm mellom hjulbuene)
Tunland G7 fremstod som den mest tradisjonelle pickupen i testen, på godt og vondt. Den føltes mekanisk, robust og solid, men også grovere enn alle de andre. På vei var motorlyden tydelig til stede, og vibrasjoner og støynivå var høyere enn i de øvrige bilene. Fjæringen var stiv og rask i bevegelsene, noe som gjorde at slag og ujevnheter kjennes relativt godt inn i kupéen.
Girprogrammet var merkbart mindre sofistikert enn i Ranger og V9. I flere situasjoner holdt motoren for lavt turtall og virket nølende i små bakker og start i kryss, før den plutselig dro på for mye. Dette gav en uforutsigbarhet særlig ved kjøring i tett trafikk og under off-road kjøringen. Infotainmentskjermen slet kraftig i sollys, noe som gjorde ryggekamera og navigasjon nærmest ubrukelig i enkelte situasjoner, et praktisk problem i testløypen der bilene ofte måtte manøvrere i trange partier.
I terrengløypen viste G7 at den hadde god grunnfremkommelighet, men drivlinjen krevde som nevnt mer aktiv innsats fra føreren. Hill-descent-systemet brukte hjulbremsen hardt, og bremsene ble varme i lange nedkjøringer. Likevel opplevdes G7 som en ærlig arbeidshest: enkel, solid og funksjonell, men uten den raffinerte totalopplevelsen moderne kunder forventer.
Foton Tunland V9 – kinesisk pickup på vei inn i storbilklassen
V9 var en av testens største overraskelser. Her fikk juryen en pickup som ikke bare så mer premium ut, men som også oppførte seg mer europeisk enn G7. Spiralfjærer bak gjorde en markant forskjell i stabilitet og komfort. På motorvei lå bilen rolig, med færre vertikale karosseribevegelser og mindre støy. Mildhybridsystemet assisterer ved lave turtall og jevner ut kraftleveransen, som gjorde bilen lettere å kontrollere når man skulle ut av rundkjøringer eller opp små kneiker.
Interiøret skilte seg positivt ut med bedre materialvalg, mer påkostet design og en førerplass som virket gjennomtenkt. Bilen er mye større, bredere og mer sofistikert enn G7, men under bykjøring blir den stor, spesielt om man skal parkere i et parkeringshus.
I terreng oppførte V9 seg forutsigbart og effektivt, selv om gasspedal og girkasse fortsatt hadde et par dødpunkter i bratt, teknisk kjøring. Bremsene ble varme i lengre nedkjøringer, en kjent utfordring for tunge pickuper uten god motorbrems. Likevel gav V9 et helhetlig inntrykk av at Foton kan bli en reell utfordrer i Europa. Og dersom merket etablerer seg i Norge, viser V9 at Foton kan produsere kjøretøy på et imponerende nivå.
Maxus T60 – komfortabel, men slappere enn tallene tilsier
T60 hadde på papiret en sterk motor som lå midt på treet, men dette ble i liten grad reflektert under praktisk kjøring. Gasspedalen hadde et kraftig filtrert responsmønster som gjorde at bilen ofte nølte før kreftene kom. Sammen med en girkasse som konsekvent prioriterte høye gir for lavest mulig turtall, oppstod det en merkbar «slapphet» i mellomregisteret. Det gjorde bilen mindre forutsigbar i forbikjøringer og bakker.
Komfortmessig gjorde T60 det bedre. Fjæringen var passe myk og dempet små ujevnheter godt, og kupéen var helt grei. På dårlig asfalt eller grus ble bilen derimot mindre presis, med en tung og indirekte styring, og en fjæring som ikke klarte å håndtere det røffe underlaget i høyere hastigheter.
I terreng ble svakhetene mer synlige. For å holde flyt gjennom bratte partier måtte føreren ofte over i manuell giring for å unngå merkelige giringsvalg. Hill-descent-systemet brukte hjulbremsene tungt, og grepet var varierende på vått underlag. Selv om T60 ikke var direkte dårlig, virket den teknisk gammeldags sammenlignet med testens beste.
Ineos Grenadier Quartermaster – terrengverktøyet som ingen andre matcher
Quartermaster skilte seg tydelig fra resten av testfeltet. Allerede på vei ut fra start ble det klart at dette var en bil bygget med terreng som førsteprioritet. På asfalt fremstod styringen tung og relativt upresis, og svingradiusen var enorm. Fjæringen var hard og avslørte alle ujevnheter i asfalten, og forbruket var høyest i feltet. Dette er ikke en bil som liker motorvei.
I terrenget viste Quartermaster sin egentlige natur. Med tre mekaniske sperrer, solid ramme, store hjul og høy bakkeklaring tok den seg frem i partier der flere konkurrenter slet seg opp. På skrått underlag var den rolig og stabil, og den lange akselavstanden gjorde at den klatret kontrollert opp steinete partier uten å miste feste. Hill-descent-systemet var forutsigbart, og bilen gav føreren en sjelden følelse av kontroll i krevende terreng.
Som arbeidsbil for entreprenører eller beredskapstjenester som virkelig trenger en terrengmaskin, er Quartermaster unik. For vanlige norske pickupkjøpere som kjører mest vei, blir den for kompromissfull. Men som nisjeverktøy er den i en klasse for seg selv.
