Lastebil-Q3: Marked i lavgir, økning i elektriske biler 

2025 har satt produsentene av lastebiler på prøve. EU-registreringene faller, Nord-Amerika er inne i en periode hvor det er mindre etterspørsel etter transporttjenester, og Brasil tynges av høye kapitalkostnader. Dette resulterer i at flåtekunder utsetter kapasitetsøkning og prioriterer utskifting, særlig i Europa.

PROFF

PROFF

Scania topper alle drivlinjer

Produsentene svarer på dette med å forsøke å forsvare marginene ved hjelp av prisdisiplin, stram kapasitetsstyring og et sterkere fokus på ettermarked og kontantstrøm.

Elektrifisering går frem, men tempoet er ujevnt fordelt mellom landene og etterspørselen styres særlig av ulike rammebetingelser som ladning, støtteordninger og totaløkonomi, mer enn av modellutvalget.

Når det gjelder utsiktene for 2026 peker produsentene på en gradvis normalisering når frakt og regelverk klargjøres i USA, mens Europa kan opprettholde salget på utskiftingssykluser hos transportørene. Fellesnevneren fra produsentene er at det for tiden ikke er noe volumjag i et svakt marked, men lønnsomhet og tjenester prioriteres sammen med posisjonering for neste oppsving i markedet som forventes å komme når forutsetningene faller på plass.

ACEA 

Registreringene i EU er går på lavgir med reduksjon i varebilregistreringene med −8,2 %, lastebiler −9,8 % (225 483), busser +3,6 % hittil i år (t.o.m Q3).

Diesel dominerer fremdeles tungbilsegmentet med en andel på 93,5 %, men samtidig er el-andelen stigende til 3,8 % (fra 2,1 %). ACEA mener nullutslipp går for sakte fordi «rammebetingelsene i Europa» mangler. Det er først og fremst mangelen på utbygging av infrastruktur, forutsigbare insentiver og TCO-paritet som er de største utfordringene for elektrifisering av lastebilflåtene. ACEA påpeker at det er et svært skjevt bilde i ulike land og områder. Tyskland og Frankrike trekker ned, mens elektriske lastebilvolumer konsentreres i NL/DE/FR samt Norge og Sverige. Inn i 2026 bestemmes tempoet mer av rammebetingelsene fra politikerne enn av produktene der utvalget er blitt godt. I Nord-Europa går skiftet raskere.

Daimler Truck

Daimler Truck hadde et svakt kvartal totalt, men Europa peker seg ut som lysglimt. Mens Nord-Amerika bar preg av fraktbrems og avventende kunder, økte Mercedes-Benz Trucks både justert resultat og margin på hjemmemarkedet, drevet av høyere enhetsvolum, disiplinert prising og god serviceutvikling. Konsernet solgte 98 009 kjøretøy globalt (−15 % fra 114 917 i fjor), men Europa bidro til å holde lønnsomheten oppe i segmentet Industrial Business, som leverte justert EBIT €716 mill. og justert ROS 6,3 % til tross for lavere konsernvolum. Fra 1. januar 2025 er virksomhetene i Kina og India innlemmet i Mercedes-Benz Trucks, noe som gir en tydeligere segmentprofil også for Europas tall og styring.

Ordreinngangen var samlet 93 923 enheter noe som er omtrent som fjoråret, og i Europa beskrives etterspørselen som mer utskiftingsdrevet enn kapasitetsdrevet. Daimler holdt fast ved «margin før volum»: produksjonen ble tilpasset etterspørselen, og prising/produktmiks ble brukt aktivt for å beskytte avkastningen. Busselskapet leverte stabile resultater, mens Trucks Asia var solide gitt markedsforholdene, men det er Mercedes-Benz Trucks i Europa som løfter konsernet i kvartalet.

Elektrifisering skyter fart fra lave nivåer. BEV-salget økte til 1 833 enheter i kvartalet (+175 % vs. fjoråret). Kvartalsrapporten peker på at volumene i stor grad kommer i regioner med modne rammebetingelser og at Daimler løfter BEV-porteføljen inn i serieproduksjon og kundepiloter der infrastruktur, støtte og drift passer. Strategisk innebærer dette at Europa med flere store flåter og offentlige insentiver, er et kjerneområde for videre utrulling, samtidig som lønnsomhet prioriteres fremfor ren volumjakt.

For helåret bekreftes guiding, enhetssalg 410–440 k, IB-inntekter €44–47 mrd., justert Group EBIT €3,6–4,1 mrd., justert ROS (IB) 7–9 % og fri kontantstrøm (IB) €1,5–2,0 mrd. I praksis betyr dette videre stram kapasitetsstyring i svake markeder, med Europa som relative driver og BEV som gradvis bidragsyter – ikke volumforsering.

Med resultatene for årets ni første måneder viser vi økt robusthet i usikre tider. Vi gjør framdrift på kostnadssiden samtidig som vi utnytter våre ledende merker, produkter og tjenester. Mercedes-Benz Trucks er igjen nummer én i Europa. Vi er kundens foretrukne partner – og det er en sterk posisjon for å håndtere dagens usikkerhet, uttaler Karin Rådström, President & CEO, Daimler Truck.

Mercedes Truck (del av Daimler)

Mercedes-Benz Trucks leverte høyere volum i Europa og løftet både justert EBIT og margin i Q3. Totalt solgte Mercedes 39 290 kjøretøy (+8 % YoY), omsatte for €4,886 mrd. (+3 %), med justert EBIT €319 mill. (+12 %) og adj. ROS 6,5 % (6,0 %). Ledelsen peker eksplisitt på at Europa var driveren bak fremgangen. Detaljerte Europa-enheter er ikke brutt ned i pressemeldingen, men økningene er oppgitt til høyere volum i Europa, kombinert med pris/miks-disiplin og god serviceutvikling.

DAF/Paccar 

Paccar leverte 31 900 lastebiler i Q3 (111 300 hittil i år 9måneder), mot 44 900 i Q3 i fjor. Truck-segmentets omsetning var $4,38 mrd. i kvartalet, med bruttomargin 5,8 %. Selskapet peker på at økonomisk usikkerhet og toll tynget truck-marginene i Q3. Samtidig leverte Paccar Parts nye rekordnivåer med $1,73 mrd. i omsetning og $410 mill. i resultat før skatt, og en 29,5 % bruttomargin – noe som bidrar til å stabilisere konsernmarginen.

For Europa er bildet fortsatt edruelig, men ikke dramatisk, Paccar estimerer et >16-tonns marked på 275–295 000 enheter i 2025 og 270–300 000 i 2026, altså flatt til svakt. Strategisk betyr det miks og prisdisiplin fremfor volumjag, og en sterkere vekt på ettermarkedet med Parts. For DAF understrekes posisjonering med nye generasjoner XB/XD/XF/XG/XG+, inkludert elektriske XD og XF, som spiller direkte på EUs vekt-/dimensjonsregler og aerodynamikk lavere forbruk/TCO i langtransport. Over tid har Paccar også økt tungbilmarkedsandelen i Europa (2004–2024-trend), mens forhandler- og ettermarkedsnettverket fortsetter å vokse.

DAF har en full portefølje av elektriske kjøretøy (DAF XD/XF Electric, ladeinfrastruktur inntil 350 kW, batteri-JV for LFP fra 2028), men det opplyses ikke noe detaljert om BEV-leveranser pr. merke/region for Q3. DAF vil ha en trinnvis utrulling i segmenter og markeder der infrastruktur, insentiver og TCOen viser at det er bærekraftig parallelt med stram kapasitets- og prisstyring i et flatt europeisk marked.

Iveco Group

I tredje kvartal hadde selskapet en omsetning €3,115 mrd. (IA €3,044 mrd.), justert EBIT €111 mill. (IA €76 mill.), FCF IA −€513 mill. Salget av lastebiler og kapasitetsutnyttelsen i produksjonen er svake, noe som speiles i Truck-segmentet med nettoinntekter €2 008 mill. (−11 %), justert EBIT €59 mill. og margin 2,9 % (ned fra 5,4 %). Buss-segmentet er delvis sterkt, og Drivlinje (Powertrain) viser tidlige bedringstegn. Helårsguidingen nedjusteres, men Q4 ventes å bli mer lønnsom enn i fjor ettersom effektiviseringsprogrammet får gjennomslag.

Europa er fortsatt navet i virksomheten og forklarer mye av kvartalsbildet: Iveco leverte 17 837 lastebiler i Europa av totalt 26 707 globalt. I Europa sto LCV for 13 289 og M&H for 4 548 enheter (mot Sør-Amerika 5 199; LCV 2 030, M&H 3 169; og resten av verden 3 671; LCV 2 307, M&H 1 364). 9M viser samme mønster med tyngden i Europa: 59 305 av 86 546 truckleveranser (LCV 43 941, M&H 15 364). Ordreboken er kort og stramt styrt: book-to-bill 1,0 og om lag sju ukers dekning i både LCV og M&H. Samlet peker dette på et europeisk marked som er utskiftingsdrevet og særlig svakt i LCV, mens M&H holder seg bedre.

Strategien fremover er å holde kursen med prisdisiplin, stram lagerstyring og kostnadsfokus – margin foran volum – samtidig som porteføljen rendyrkes. I tillegg bekrefter Iveco fremdrift i to strukturelle prosesser: salget av forsvarsvirksomheten (IDV/ASTRA) til Leonardo og Tata Motors’ tilbud på resten av selskapet – begge «går etter planen», heter det i meldingen. Tiltakene skal gi tydeligere porteføljeretning og mer forutsigbar kapitalallokering.

- Dette kvartalet handlet om å holde kursen, stram kontroll på pris, kostnadsstyring, stramme lagre og økt tempo i effektiviseringsprogrammet, sier Olof Persson, CEO, Iveco Group.

TRATON Group

TRATON har en økning i ordre på +7 % i årets første ni måneder (202.100) i et vanskelig marked. Økningen i salget er ned med −9 % sammenlignet med 2024 og omsetningen endte på €32,3 mrd. (−8 %), justert ROS 6,3 % (ned fra 9,3 %). Bildet er syklisk og regionalt ujevnt: Europa holder seg best, drevet av utskiftninger i flåtene i EU27+3, mens Nord-Amerika og Brasil er svake. Tjenester øker i andelen av inntektene, og innen finans vokser porteføljen. Samtidig trekker lavere kapasitetsutnyttelse, valuta og høyere materialkost (toll) ned marginene, justert ROS er 6,3 % (9,3 %).

Ledelsen er tydelig på rammevilkårene og svaret: - Markedssituasjonen forblir krevende, særlig i Nord-Amerika og Brasil. I Europa ser vi heller ikke noe robust vendepunkt. Vi må lykkes uten medvind, og da er fart i innovasjon avgjørende, sier Christian Levin, CEO, TRATON GROUP, som peker på at «China Speed» og TRATON Modular System skal gi raskere utvikling og raskere leveranser til kundene.

CFO Dr. Michael Jackstein legger til: «I et krevende makrobilde skjerper vi kostdisiplinen, men holder investeringskurven oppe, spesielt i modulsystemet, batterielektriske kjøretøy og autonome kjøretøy. Vi holder oss til helårs-guidingen for 2025.»

Forhåndsutsiktene for 2025 bekreftes med enhetssalg og inntekter i området −10 % til 0 %, justert ROS rundt 6–7 %, og netto kontantstrøm rundt €1,0–1,5 mrd. Hoveddriverne inn i 2026 er utskiftinger i Europa, gradvis normalisering når USA får klarere handelspolitikk – og mer effekt av modulsystem, kostdisiplin og tjenesteandeler hos Scania og MAN

Scania

Scania leverte et kvartal preget av lavere leveranser med 21 545 enheter hvorav 19 768 lastebiler og 1 777 busser, men markedet viste bedre takter i Europa og Asia. Brasil var svakest, mens i Europa holdt markedsandelen seg stabil på 17,9 % i et krympende tungbilmarked. Ettermarkedet vokste med 7 % i lokal valuta og bidro til å stabilisere inntjeningen når nybilvolumene var lave. Ordreinngangen på lastebil «steg kraftig» mot samme kvartal i fjor, drevet av sterkere salgsaktivitet i nøkkelmarkeder.

Scania peker samtidig på tiltak for å styrke robustheten på mellomlang sikt, global omorganisering inkludert nedbemanning i Sverige, utrulling av Super 11-motoren mellom 9 og 13 liter som gir opptil 7 % bedre forbruk enn 9-literen, og høyere andel finansiering gjennom Scania Financial Services. Strategien er tydelig, lønnsomhet fremfor volum, og mer gjentakende inntekter fra tjenester mens syklusen er svak.

Når det kommer til elektriske biler lar Scania kundene prøve løsningene, der bruksprofilen passer. Selskapet kjører for tiden et Europa-roadshow i 13 byer fra august til desember 2025 for å la transportører teste BEV-porteføljen og ladeopplegg i praksis.  

Ser vi fremover, er budskapet nøkternt, markedet er «preget av vedvarende turbulens», handelshindre, uro og konflikter gir investeringsvegring, men Scania ser bedret ordreinngang og fortsetter å bygge konkurransekraft gjennom modulære tjenester, ny drivlinje, industriell satsing i Kina og en mer gruppesamkjørt FoU-modell for raskere time-to-market.

MAN Truck & Bus 

MAN leverte robuste resultater etter årets ni første måneder i et svakt tungbilmarked. Omsetningen var €9,9 mrd. (−1 %), mens salgsvolumet steg til 71 672 enheter (+4 %) og ordreinngangen økte 32 % til 72 615. Bilde per segment: lastebil ned 5 % YTD i et kjerne-EU som fortsatt har en redusert takt. Tyskland beskrives som «på pandeminivå» mens buss økte med +35 % og TGE varebilen også hadde en økning på hele +18 %, noe som ga et løft i Q3 salg på +24 % YoY. Book-to-bill bedret seg til 1,01 fra 0,79, og justert ROS endte på 5,6 %. For Europa betyr dette at fornyelser og ettermarked holder aktiviteten oppe, men kapasitetsvekst utsettes i transportsektoren.

Ledelsen er tydelig på rammevilkårene og prioriteringen, «Robuste resultater i et vedvarende svakt marked. Vi arbeider kontinuerlig for å styrke robustheten ytterligere. Den ønskede varige oppgangen i våre kjernemarkeder, særlig i Tyskland, har ikke materialisert seg. Vi forventer ikke noen vesentlig markedsbedring på mellomlang sikt, sier Inka Koljonen, CFO, MAN Truck & Bus. Operasjonelt svarer MAN med nøktern kapasitet, kostdisiplin, høyere tjenesteandel og selektiv prising – altså margin foran volum gjennom syklusen.

Elektrifisering får stadig mer tyngde, men fra lave nivåer. I årets ni første måneder økte salget av fullelektriske busser og lastebiler 184 % til 1 090 enheter, og MAN lanserte Lion’s Coach E, fullelektriske turbuss. For tungbil er budskapet realistisk: e-volumer skaleres der bruksprofil, infrastruktur og TCO passer, mens resten av flåten fornyes stegvis med fokus på driftstid og drivstoffeffektivitet.

Volvo Group

Konsernet leverte et solid, men lavere volumkvartal: netto SEK 110,7 mrd. (−5 %), justert driftsmargin 10,6 %; Trucks‑margin 9,1 % med ordre 37 134 (−15 %) og leveranser 44 631 (−4 %). I Europa opprettholdes volumet av utskiftingsbehov i kjøretøyparkene. Nord‑Amerika tynges av lav frakt, lagerjusteringer og usikkerhet rundt EPA 2027/toll. Sør‑Amerika dempes av høy kapitalkost og Asia styres med «slotting» for å beskytte marginer. Fremmover er det lønnsomhet foran volum med pris, kost, kapasitet og tjenester samt posisjonering for neste oppsving når Nord-Amerika normaliseres og regelverksusikkerhet avtar.

Utviklingen innenfor nullutslipp går «hånd i hånd» med rammevilkårene. Her er det ikke aktuelt med et volumjag som spiser marginene.

Konsernsjef Martin Lundstedt oppsummerer prioriteringen gjennom perioden, til tross for lavere kjøretøyvolumer opprettholdt vi inntjeningsstyrken og leverte en justert driftsmargin på 10,6 %. Han legger til at Volvo i et svakere etterspørselsbilde fokuserer på det de kan påvirke som er justert produksjon, stram kostnadskontroll og stå fast på de kommersielle betingelsene og drive utviklingen av tjenester. Det er også viktig at at kundene fortsatt bruker kjøretøyene sine, slik at erstatningsbehovet kommer.- Med en drivstoffeffektiv og konkurransedyktig produkt- og tjenesteportefølje er vi godt posisjonert for neste sykliske opptur, sier Martin Lundstedt, President & CEO, Volvo Group i kvartalsrapporten.

Når det gjelder elektrisk er bildet blandet. Gruppen mottok 733 ordre på BEV-lastebiler (−17 %) og leverte 1 061 (+38 %) i Q3. Volvo leverte 358 BEV-lastebiler (−14 % YoY), mens Renault Trucks leverte 697 (+126 %). El-andelen er konsentrert i markeder med gode rammevilkår. I Europa styrker Volvo markedsandelen i tungbilsegmentet til 19,4 % YTD. Renault Trucks forbedrer seg til 10,5 % og løfter el-andelen.

Markedssignalene er at i Europa ventes stabilt marked drevet av flåtefornying (Volvos EU30-prognose er 295 000 tunge biler i 2026), mens Nord-Amerika nedjusteres tallene for 2025 (265 000, −10 000 vs. forrige prognose) og 250 000 i 2026. Sør-Amerika dempes av høy kapitalkost, mens Asia er blandet med Kina-stimuli (diesel/gass/BEV). Målet for 2H-2025/2026 er lønnsomhet foran volum, mer vekst innen tjeneste-segmentet, og selektiv BEV-skalering der infrastruktur/TCO er på plass.

Volvo Trucks (en del av Volvo Group)

Volvo Trucks leverte et kvartal hvor Europa er klart det sterkeste markedet, med en svakere utvikling i Nord- og Sør-Amerika. I Europa løftet Volvo både leveranser og markedsandel i lastebilsegmentet, med et klart utskiftingsdrevet etterspørselsbilde foran kapasitetsvekst. Disiplinert volumstyring og økt salg av tjenester bidro til å bevare marginene, samtidig som ordreboken i Europa holdes på et nivå som matcher en kontrollert produksjonstakt. Samlet for merket var ordre ca. 20 520 og leveranser ca. 27 994 i Q3, hvorav Europa utgjorde brorparten av leveransene (ca. 22 200). I Nord-Amerika var bildet motsatt: leveranser ned rundt 20 %, mens ordre tok seg svakt opp – et tegn på at Volvo bevisst prioriterer miks og margin fremfor volum i en fraktsvak NA-syklus med regulatorisk usikkerhet.

BEV utvikler seg videre fra lave nivåer med selektiv skalering der rammevilkårene ligger til rette infrastruktur, insentiver, TCO. I kvartalet hadde Volvo Trucks BEV-leveranser 358 og BEV-ordre 287. At BEV-volumene er konsentrert i markeder som Norden, Benelux og deler av Tyskland/Frankrike, understreker poenget fra konsernledelsen: utrullingen styres av om kundene er klare og ikke av volumjag.

Utsiktene i 2. halvdel av 2025 og utover i 2026 er lønnsomhet foran volum. Europa ventes å holde seg med utskiftinger i flåtene, mens Nord-Amerika antas å normaliseres etter hvert som fraktmarkedet bedres og EPA-regimet klargjøres. Strategisk er prioriteringen å forsvare posisjonen i europa, drive vekst i markedet for tjenester og øke BEV der forutsetningene er på plass, samtidig som produksjons- og prisdisiplin brukes.

Renault Trucks (en del av Volvo Group)

Renault øker markedspossisjonen i Europa og tar ytterligere skritt i nullutslipp-segmentet. I 3. kvartal mottok selskapet 11 078 ordre og leverte 10 901 biler. De leverte også 697 elektriske lastebiler og mottok 444 ordre på nye batterielektriske biler. Renault har mindre eksponering utenfor Europa, noe som gjør at totalbremsen ikke er like sterk som for en del andre merker. Renault fortsetter å jobbe med sikkerhet/førermiljø og en komplett «pakke‑tilnærming» for elektrisk, med bil + lading + service/finans med fokus på kjøretøy som skal gå i urbane eller regionale ruter. Renault forgenter en gradvis vekst i markedsandelene i et krympende totalmarked uten at det skal gå på bekostning av marginene. El‑volum skaleres i takt med kundeklarhet og infrastruktur.

Renalt styrket markedsandelen i lastebilsegmentet til 10,5 % (fra 8,2 % YTD) og løftet også andelen i elektrisk tungbil til 23,6 % (15,4 % i fjor), et tegn på at salgsarbeid, sikkerhetsprofil hvor T-serien beholdt Euro NCAP 4 stjerner og CitySafe-merket samt «pakke-tilnærmingen» i el-bilsegmentet treffer storby- og regionalkundene.

Utsiktene styres av samme hoveddrivere som for konsernet som helhet hvor utskifting av bilparken i Europa holder aktiviteten oppe. For Renault Trucks ligger veksten i å vinne flere kontrakter i Europa med bakgrunn i sikkerhet/fører­miljø og i å skalere BEV selektivt der infrastruktur, insentiver og TCO er på plass. Fokuset er da mer på å opprettholde markedsandelen andel enn totalvolumet i 2025–26, og et tydelig fokus på tjenester og driftstid i et svakt marked.