AT.JOBBER | Stillingsmarked
Ønske: 42-tonn på singelbil
Under veifrokosten til Statens veivesen holdt Knut Gravråk, administrerende direktør i Norges Lastebileier-Forbund et innlegg om deres syn på «Vekter og dimensjoner» slik det er i dag og slik de ønsker seg det i fremtiden
Et kinderegg
Gravråk beskrev arbeidet med økte vekter og dimensjoner som NLFs «kinderegg». Etter forbundets syn er dette et tiltak som samtidig kan gi lavere utslipp, bedre trafikksikkerhet og høy samfunnsøkonomisk nytte. Ved å øke tillatt totalvekt på eksisterende bilpark kan mer gods fraktes med færre kjøretøy, uten nye investeringer og uavhengig av drivstoff eller teknologi.
Han understreket samtidig at dette ikke handler om økt profitt, men om to grunnleggende mål for næringen: Mer bærekraftig transport og høyere trafikksikkerhet.
Skuffet over nye regler
NLF var tidlig kritiske da de siste forskriftsendringene ble presentert før jul. Gravråk beskrev resultatet som et «magaplask», ikke i sinne, men i skuffelse. Etter hans vurdering er endringene så smalt utformet at de gir svært liten nytteverdi.
– Døra er satt på gløtt, men åpningen er så liten at svært få biler faktisk kommer gjennom, sa Gravråk.
Samtidig viste han til at Samferdselsdepartementet i sin pressemelding anerkjente at næringens behov ikke var fullt ut ivaretatt, og varslet nye utredninger av totalvekter på flere vogntogtyper. Dette tolker NLF som en mulighet til å ta diskusjonen på nytt.
Vil flytte vekt på bilen
Det viktigste enkeltkravet fra NLF er å øke tillatt totalvekt på treakslet bil fra 26 til 28 tonn, uavhengig av akselavstand og drivlinje. Målet er bedre framkommelighet og økt sikkerhet ved kjøring med tilhenger.
Gravråk brukte tømmertransport som eksempel. I dag veier bilen 26 tonn og hengeren 34 tonn i et 60-tonns vogntog. Det gir en vektforskjell på åtte tonn, noe som ifølge NLF er uheldig, særlig på smale og bratte vinterveier. Ved å flytte to tonn fra henger til bil halveres forskjellen, uten å øke totalvekten. Det gir bedre fremdrift, bedre kontroll og høyere trafikksikkerhet.
Mangler for anlegg
En annen tydelig prioritet for NLF er økt totalvekt på treakslet trekkvogn med treakslet semitrailer og treakslet lastebil med treakslet kjerre. Disse kombinasjonene fikk ingen økning i de siste regelendringene, til tross for at de dominerer innen anleggs- og massetransport.
Gravråk viste til et konkret eksempel fra Bane Nors prosjekt på Innlandsporten, der 1,8 millioner tonn masse ble transportert over en strekning på rundt 12 kilometer. Ifølge NLFs beregninger kunne økte vekter på disse kombinasjonene alene gitt rundt 6500 færre lastebilturer og et CO₂-kutt på om lag 2000 tonn – på ett enkelt prosjekt.
Betongbilene faller utenfor
NLF mener også at regelverket må åpne for høyere totalvekter på singlebiler med flere aksler. Gravråk brukte betongbiler som eksempel, et segment der vogntog ofte er upraktisk på grunn av trange leveringssteder i bymiljøer.
I Norge har en fireakslet betongbil maksimalt tillatt totalvekt på 32 tonn. Selv med fem aksler er grensen fortsatt 32 tonn. I Danmark kan en femakslet betongbil kjøres med totalvekt på opptil 42 tonn, gitt riktig akselavstand og kombinasjon. Ifølge NLF viser dette hvor stor effekt målrettede justeringer kan ha for effektiviteten.
El-biler taper på reglene
Gravråk var særlig kritisk til hvordan regelverket slår ut for nullutslippskjøretøy. I dag gis det to tonn vektkompensasjon for treakslede el-biler, men denne faller bort dersom bilen brukes med tilhenger. Fire- og femakslede el-biler får ingen kompensasjon i det hele tatt.
Han viste til at en femakslet elektrisk betongbil, bygget for å frakte rundt 10 kubikkmeter betong med en nyttelast på cirka 25 tonn, fortsatt vil være begrenset til 32 tonn totalvekt. Resultatet er at både fire- og femakslede el-biler i praksis kan få lavere lastekapasitet enn tilsvarende dieselbiler.
– Jeg har vanskelig for å se hvordan det skal bidra til et raskere grønt skifte, sa Gravråk.
Vil ha effekt i praksis
Avslutningsvis oppsummerte NLF tre hovedkrav: Regelverket må være anvendbart for dagens bilpark, det må gi forutsigbare rammebetingelser for investeringer, og det må forenkles betydelig. Ifølge Gravråk har forskrift om bruk av kjøretøy blitt så detaljert og komplisert at selv erfarne lastebileiere sliter med å utnytte regelverket riktig.
Budskapet fra NLF var klart: Skal vekter og dimensjoner gi den effekten myndighetene ønsker, må reglene treffe virkeligheten på norske veier.
