Knut Gravråk, administrerende direktør i NLF, er ikke imponert over "julegaven" fra Samferdselsdepartementet.Fotos: Fredrik Saugstad og NLF. Montasje: Logistikk Inside
Da Samferdselsdepartementet tirsdag varslet økt tillatt
totalvekt for lastebil med slepvogn fra 1. februar 2026, var reaksjonene i
transportnæringen umiddelbare. Noen få jublet. Mange ble skuffet.
For Norges Lastebileier-Forbund (NLF) er budskapet todelt:
Ja, dette er et steg i riktig retning – men nei, det er langt fra det
gjennombruddet næringen har etterspurt gjennom mange år.
– Vi skal ikke si at dette er en sorgens dag. Noe
er alltid bedre enn ingenting, sier administrerende direktør i
NLF, Knut Gravråk, til Logistikk Inside.
Annonse
Likevel er det tydelig at skuffelsen ligger tett under
overflaten.
– Når du ser helheten i dette vedtaket, er det vanskelig å
legge skjul på at vi er skikkelig skuffet. Det var ikke dette vi ba om,
konstaterer han.
– Dette er et mageplask. Myndighetene er åpenbart ikke
villige til å ta kraftfulle klimagrep i transportsektoren. I en tid der
regjeringen burde lete med lys og lykter etter lettvinte klimakutt er dette en
forspilt mulighet, mener han.
NLF er én av mange høringsinstanser, og har ingen naturgitt
rett til å få gjennomslag for sine meninger i alt. Men i akkurat denne saken,
som representant for norske lastebileiere som vil påvirkes direkte av
forskriftsendringene, er det lett å forstå at de føler seg forbigått. Og at de føler de konstruktive innspillene de har hatt har falt for døve ører i departementet og
hos veimyndighetene.
Bakgrunnen for kritikken er først og fremst at endringene
treffer en svært begrenset del av dagens kjøretøypark. Det NLF i utgangspunktet
tok initiativ til, og som senere ble gjenstand for både høring og utredninger,
var økte vekter for den eksisterende bilparken – både for singelbiler og for de
mest brukte vogntogkombinasjonene i norsk transporthverdag.
– Når du ser hvilke vogntog som faktisk får økt tillatt
totalvekt nå, snakker vi om en forsvinnende liten andel av bilparken slik den
ser ut i dag. Da blir også effekten tilsvarende liten, sier Gravråk. Et av
hovedbudskapene NLF har spilt inn, er at økte vekter og dimensjoner (lengre
vogntog) åpner for færre lastebiler på veien til å utføre den samme jobben.
Han peker særlig på at sentrale kombinasjoner som trekkvogn
med semitrailer, bil og kjerre og mye av anleggstransporten holdes helt
utenfor.
– Dette er nettopp de segmentene som kjører fulle lass hele
tiden, og hvor potensialet for færre turer, lavere utslipp og bedre
effektivitet er størst. De får i praksis ingenting ut av dette, mener Gravråk.
Dette åpnes det for
Fra 1. februar 2026 økes tillatt totalvekt for vogntog
bestående av lastebil med slepvogn med seks eller sju aksler, på veistrekninger
som tåler vektøkningen. I dag er maksimal tillatt totalvekt 50 tonn. Fremover
blir rammene:
56 tonn for 6- og 7-akslede nullutslippsvogntog
55 tonn for 7-akslede vogntog som går på biogass eller fossilt drivstoff
55 tonn for 6-akslede vogntog som går på biogass
54 tonn for 6-akslede fossildrevne vogntog
Vektøkningene gjelder kun for vogntog bestående av lastebil
med slepvogn, og omfatter ikke modulvogntog, semitrailere eller rene lastebiler
uten slepvogn. Endringene vil kunne benyttes på store deler av riksveinettet,
rundt 60 prosent av fylkesveiene og en mindre andel av kommunale veier.
Regjeringen begrunner differensieringen med et ønske om å
kompensere for tyngre drivlinjer i nullutslipps- og biogasskjøretøy, og dermed
legge til rette for raskere overgang til mer klimavennlig tungtransport.
– Vi ble ikke lyttet til
En av de tingene som provoserer NLF mest, er påstanden om at
næringen er «blitt lyttet til».
– I pressemeldingen heter det at man har «lyttet til
transportnæringen». Vårt innspill var krystallklart: Skal dette gi effekt, må
vektene økes for den eksisterende bilparken. Det har vi sagt i høringen, i
møter med Statens vegvesen og i dialog med politisk ledelse, sier Gravråk.
Han mener prosessen i stor grad har strandet i frem og
tilbake mellom etater og departement.
– Etter over ett år sitter vi igjen med et vedtak som i
realiteten ikke løser de utfordringene vi tok opp. Det er rett og slett en
nedtur, selv om vi naturligvis ikke lukker øynene for at det er noen deler av
næringen som vil dra nytte av de nye reglene, sier Gravråk.
- De lavest hengende fruktene
Dag Nordvik, Fagsjef Teknikk i NLF.Arkivfoto: Glenn Lund
Fagsjef for tekniske spørsmål i NLF, Dag Nordvik, har vært
blant de mest ihuga pådriverne for endringer i regelverket for vekter og
dimensjoner. I en årrekke har han omtalt økte vektgrenser som «de lavest
hengende fruktene» i klimaarbeidet i veitransporten.
– Dette er tiltak som gir effekt umiddelbart, på kjøretøy
som allerede er i drift, har Nordvik tidligere uttalt til Logistikk Inside. Da
vi tok opp telefonrøret i dag igjen, hører vi de samme argumentene gjentas.
Ifølge Nordvik er hovedproblemet at myndighetene legger for
stor vekt på fremtidig teknologi, og for lite på hvordan man kan hente ut
gevinster her og nå.
– Realiteten er at dieselbiler vil dominere tungtransporten
i mange år fremover. Ser man på registreringsstatistikken for nye lastebiler
over 16 tonn, viser den at veksten for biogass- og el-lastebiler flater ut. Man
kan like det eller ikke, men det er diesellastebilene som dominerer i Norge og
som kommer til å gjøre det i mange år fremover. Man kan ikke lukke øynene for
det. Danskene så at de ikke ville klare å nå sine utslippsreduksjoner innen
tungtransporten for flere år siden, og endret på vekter og dimensjoner. I Norge
må man komme til den samme erkjennelsen, sier han.
- Det er helt avgjørende å utnytte transportflåten best
mulig, hvis man faktisk ønsker raske og kostnadseffektive utslippskutt, legger
han til.
NLF viser blant annet til TØI-analyser som konkluderer med
at økte vektgrenser kan redusere CO₂-utslippene fra lastebiltransport med rundt
seks prosent, samtidig som transportkostnadene faller betydelig.
Kampen fortsetter
Selv om både Gravråk og Nordvik er kritiske, understreker de
at arbeidet langt fra er over. At Statens vegvesen nå får i oppdrag å utrede
økte vekter også for andre vogntogtyper, gir et visst håp, men også næring til
ytterligere frustrasjon.
- Vi har spilt inn våre argumenter i lang tid, allerede i
høringsrunden i fjor var vi veldig tydelige. At vi sitter her i dag uten at
veimyndighetene allerede har utredet det vi spilte inn er nesten ufattelig. Det
føles litt som å «gå tilbake til start». Men vi gir oss ikke, dette er en
kjempeviktig sak for norske lastebileiere, avrunder Gravråk.
