SKEPTISK: Når regelverket med de nye vektene nå kom blir det for snevert. Kombinasjonene som oftest benyttes i anleggskjøring er ikke inkludert
- Kunne spart inntil 18.000 kilometer i måneden
PublisertSist oppdatert
Annonse
Økningen i tillatt totalvekt for lastebil med slepvogn fra 1. februar 2026 er i
utgangspunktet et riktig og nødvendig grep. Mer last per tur gir færre kjøretøy
på veien, lavere utslipp per transportert tonn og mindre trafikkbelastning. Særlig i og rundt byene.
Likevel mener
transportør Hans Erik Becker at dagens regelverk treffer for smalt, og at store
deler av den reelle miljøgevinsten dermed uteblir.
– Intensjonen er god.
Problemet er at de vogntogtypene som faktisk dominerer massetransporten i
Norge, i stor grad står utenfor, sier Becker i dette intervjuet med Anlegg&Transport.
Annonse
Dominerer i praksis
Ifølge Becker går
rundt 90 prosent av norsk massetransport med 3+3-løsninger, enten med kjerre
eller semitrailer. Det er disse kjøretøyene som brukes mest i anleggstransport, og ofte i tett trafikkerte områder.
– Slepvogn er ikke
det vanligste i vår type transport. Likevel er det i hovedsak disse løsningene
som nå får uttelling for vektøkningen, sier han.
Store tall i byene
Becker Anlegg
– 18 lastebiler i drift
– 100.000–120.000 km per måned
– Ca. 15% høyere last per tur
– Kunne spart 15.000–18.000 km per måned og inntil 200.000 km per år
– Mindre bytrafikk og utslipp
– Vi har 18 biler i
drift, hovedsakelig i Oslo, Bærum og Akershus. Samlet kjører disse bilene rundt
100.000–120.000 kilometer i måneden, sier Becker.
Dersom også kjerre-
og semiløsninger hadde fått økt totalvekt, kunne lastekapasiteten økt med rundt
15 prosent per tur.
– Det kunne spart oss
for 15.000–18.000 kjørte kilometer i måneden, bare i vår egen drift, sier
Becker.
På årsbasis tilsvarer
det opp mot 200.000 kilometer mindre kjøring i områder der trafikk, støy og
lokal luftforurensning allerede er en utfordring.
– Det er her
miljøeffekten virkelig ligger, færre turer, mindre trafikk og lavere utslipp.
Og dette er bare tall fra én relativt liten aktør. Overført til hele
anleggsbransjen blir effekten betydelig, understreker han.
El og biogass
utnyttes ikke fullt ut
Regjeringen har
begrunnet differensiert vektøkning med behovet for å kompensere for tyngre
drivlinjer i el- og biogasskjøretøy. Becker mener dette er riktig tenkt, men
dårlig gjennomført.
– Nye elektriske
lastebiler er konstruert for langt høyere totalvekter enn det regelverket
tillater i praksis. Når vi ikke får utnyttet totalvekten på bil og henger
samlet, forsvinner mye av poenget, sier han.
Miljøparadoks
MILJØ: Becker var tidlig ute med utslippsvennlig utstyr. Idag har han mest gassbiler, men det er el-biler på vei inn i parken kan han røpe.
Becker mener dagens
avgrensning også kan gi utilsiktede miljøeffekter.
– For å utnytte
regelverket fullt ut kan man bli presset til å bytte ut fullt brukbare
kjerrehengere med slepvogner. Det betyr mer stålbruk, mer produksjonsutslipp og
kassering av relativt nytt materiell. Det er vanskelig å se at dette samlet
sett er miljømessig fornuftig, sier han.
Ber om bredere
vurdering
At Statens vegvesen
nå får i oppdrag å utrede flere vogntogtyper, ser Becker som et viktig neste
steg.
– Skal man hente ut
den miljøgevinsten politikerne selv viser til, må regelverket speile hvordan
transporten faktisk utføres i Norge. Økt totalvekt handler ikke bare om
effektivitet og økonomi. det handler om færre kjøretøy på veien, sier han.
