På tur med den første

Vi var ikke sene om å takke ja da det kom en telefon fra pr-avdelingen til Volvo med spørsmål om vi hadde lyst til å kjøre den 30 år gamle FH’en tilbake til Göteborg fra München. Bilen har i høst vært i München for å feire 30-års jubileet. Der har den første serieproduserte Volvo FH16 blitt kjørt av noen utvalgte journalister, i sammenligning med en ny FH 500 I-Save, en FH 500 LNG og en FH Electric.

Lanseringen

Volvo FH ble lansert i august 1993 og A&Ts lastebilskribent på den tiden, Ingebrigt Vaagland, skrev følgende: «Starter en ny lastebilepoke. Volvos superbil lansert».

Volvo hadde brukt 6,5 milliarder kroner på å utvikle erstatteren etter F-serien. Spesielt fremhevet vår skribent Volvos nye 12 liters motor og omtalte den som «fremtidsmotor». Dette var den første lastebilmotoren i Europa som tilfredsstilte Euro 2-kravene. Den hadde ett helt topplokk, overliggende kamaksel og én injektor for hver sylinder, med innsprøytningstrykk på 1500 bar, noe som var uhørt den gangen.

Bilen ble kåret til årets lastebil i Europa i 1994, og nå 30 år senere, gikk den elektriske Volvo FH til topps og vant prisen for 2024.

Tilbake til den første

Men tilbake til 30-åringen som vanligvis står på Volvo-museet. Dette er en Volvo FH16 520 Globetrotter 4x2. Den har under 100.000 km på telleren, har byggenummer 1 og er den eksakte bilen som ble benyttet under avdukingen av FH-serien i 1993. Etter noen runder i Europa på pressetester, ble den «konservert» og plassert på muséet.

Etter å ha stått på museet i 29 år var det imidlertid ikke bare å fyre opp motoren og dra av sted. Det tok Volvo ikke sjansen på, og bilen fikk full gjennomgang på verksted før denne høstens tur. Nye væsker, filter og dekk kom på plass, samt at bremsene ble byttet ut. Men alle originaldelene ble tatt vare på, for de skal monteres tilbake før bilen på nytt blir museumsgjenstand.

Fire om dagen

I perioden arrangementet i München ble avholdt, fikk journalistene kjøre bilene på samme rute (en rundtur på ca. én time) for sammenligning. Vår svenske kollega som deltok på opplegget, sa at det nærmest kan regnes å være et støysjokk å gå rett fra den første FH’en til en elektrisk FH – eller motsatt. Selv startet han dagen i den elektriske, for deretter å «trappe opp» via LNG og I-Save før 30-åringen ventet.

Vår kollega sier forbruket på elektriske og LNG-vesjonen, var følgende: 114 kWt/100 km (elektriske) og 14,9 kg/100 km (LNG). FH nr. 1 og den moderne I-Save’n har A&T testet selv, og vi tilbake til tallene fra disse senere i artikkelen.

Fra München til Göteborg

Som nevnt fikk A&T tilbud om å være sjåfør da de to dieselbilene skulle kjøres tilbake til Göteborg. Vi fløy til München og var klare for kjøreturen en tirsdag morgen i november. Før avreise toppet vi tanken på den gamle klassikeren, for å sammenligne forbruket på denne og den nye I-Save modellen. Sistnevnte hadde kalibrert drivstoffmåler, og vi benyttet data fra denne til sammenligningen.

Undertegnede har lite erfaring med å kjøre manuell girkasse med høy og lavserie, samt splitt. I tillegg er det ikke «hver måned» jeg kjører på autobahn med lastebil. Derfor fikk min tyske journalistkollega og medsjåfør, Robert Domina i Transport.de, begynne med den 30 år gamle FH’en mens jeg startet dagen bak rattet i den nye I-Save modellen. Det var et valg jeg etter kort tid var glad for. På autobahn hadde det nemlig vært en stygg ulykke, hvor en lastebil hadde krysset midtdeleren og veltet, slik at den blokkerte alle filene i motgående retning. Det medførte rundt halvannen time i tilnærmet stillestående kø. Alle som har kjørt manuell lastebil vet at det medfører mye start og stopp og giring. Med en utrent «girarm» blir det fort tungt, noe Robert etterpå kunne bekrefte.

Bytte av bil

Etter lunsj var det undertegnedes tur til å overta rattet i den 30 år gamle FH’en, for øvrig en bil som fremstår som nesten ny. Det er nemlig ikke tegn til slitasje inne i hytta, og alt fungerer som det skal. Men aller først måtte vi fylle ut «de gode gamle skivene» til skriveren, og sette oss litt inn i hvordan bilen fungerte.

Jeg kunne kjenne at det var spennende å overta rattet på bilen med den manuelle girkassen. Først måtte vi snirkle oss ut fra en parkeringsplass ved lunsj-stedet. Deretter gjaldt det å komme seg inn på autobahn, og få litt føling med hvordan girkassen og bilen oppførte seg. Det gikk forbausende bra, og selv om det er flere år siden sist jeg satt bak rattet i en lastebil med denne typen manuell girkasse, kom vi oss avgårde uten bomgiringer eller å kvele motoren i lyskryss, etc. Vel ute på motorveien hadde vi bare så vidt fått opp turtempoet, før vi kjørte rett inn i en lang og slak stigning. Her gjaldt det å holde tunga rett i munn, samt ha stødig clutchfot når vi måtte gire ned, men også det gikk bra.

Fant rytmen

Etter hvert kom vi inn i rytmen med den manuelle girkassen, og begynne å «føle på bilen», ikke minst motoren. Den gikk som en kule, og hadde ingen problemer med å holde følge med sin 30 år yngre bror, hverken i flatmark eller i stigninger. Bilene trakk to identiske hengere som hver veide 30 tonn. Med andre ord veide begge kombinasjonene 37-38 tonn, hvor den eldre var 400 kg tyngre enn I-Save’n. På motorveien benyttet vi cruisekontrollen. Denne har noen finurligheter som det tok lang tid å finne ut av. Blant annet akselererte den kraftig, og kjørte langt fortere enn den satte hastigheten, når vi skulle gjenoppta hastigheten etter en nedbremsing. Dette fant vi en løsning på, ved å akselerere over ønsket hastighet, før vi igjen aktiverte kontrollen.

En annen ting som forbauset, var hvor retningsstabil den 30 år gamle bilen var. Det var nesten ikke behov for å ratte når vi kjørte rett frem, faktisk måtte den nye FH’n rattes mer aktivt. Ettersom vi ble kraftig forsinket av ulykken, ble det mørkt før vi nådde kveldens overnattingssted. Da så vi tydelig de store forbedringene som er skjedd. Hovedlysene på en moderne lastebil er kraftig forbedret siden FH-lanseringen for 30 år siden.

Vel fremme ved hotellet måtte vi parkere langs gaten i en blindvei. Klok av ansvarsfraskrivelse overlot jeg rattet i klassikeren til Volvos fabrikksjåfør, Mikael Rosell, og jeg noterte meg at vår tyske kollega gjorde det samme med I-Save’n. Etter hvert fikk vi posisjonert de to bilene langs den stille og fredelige blindveien, og neste morgen skulle det vise seg at vi hadde hatt riktig flaks. I mørket hadde vi nemlig parkert 30-åringen rett foran en innkjøring til en parkeringsplass, men heldigvis var det så vidt plass nok til at personbilene kom inn. Vi unnslapp dermed å få kjeft.

Dag to

Av ren latskap valgte jeg å fortsette med klassikeren neste morgen. Da kunne nemlig skiven fra dagen i forveien fortsatt benyttes. Det var en fin start på dagen å høre motorlyden fra 16-literen brumme behagelig under hytta, da jeg kjørte ut på autobahn. Kjøreturen var en ren fornøyelse. Jeg hadde kommet inn i giringen, og hadde ikke bomgiringer. Rett nok måtte jeg godt ned i hastighet i en motbakke hvor jeg var litt treg under giringen. Det medførte at jeg mistet så mye fart at jeg måtte enda et helgir ned. Men om det skulle være alt av problemer, ville jeg egentlig vært strålende fornøyd.

Men hvor lenge var Adam i paradis? På vei inn til 45-minutters pausen skulle det nemlig balle seg på. Jeg stoppet i et T-kryss på vei av motorveien, skulle svinge til venstre og måtte ha full stopp på grunn av annen trafikk. Jeg valgte å starte i 2. gir, noe som medførte noen merkelige kenguruhopp der bilen hakket frem uten å komme skikkelig i gang. Nå var jeg mer enn halvveis ute i krysset og sperret begge kjørebaner. Panikken sprer seg til topplokket, og det er utrolig hvor mange tanker som farer gjennom hodet. Har jeg glemt å velge lavserie? Er det noe galt med splittingen? Hva skjer? Fabrikksjåfør Mikael forsøker også hjelpe meg med å sjekke at bilen er i rett gir, men med samme resultat. Bilen hopper og spinner. Om jeg var for brå på clutchen vet jeg ikke, men etter flere hopp og sprett fikk jeg opp farten på bilen, og kom meg inn på en bensinstasjon 200 meter lengre ned gaten. Godt jekket ned og ydmyk, klatret jeg ut av denne klassikeren for denne gang.

Nå skulle jeg over i I-Save’n de siste timene opp til Kiel, og igjen fikk jeg kjenne på at det har vært stor utvikling de siste 30 årene. Komforten er helt klart bedre. Å kjøre i kø med adaptiv cruisekontroll, er en fornøyelse sammenlignet med vanlig cruisekontroll. Støynivået er helt klart en vesentlig forbedring. Selv om det er kos å høre motorlyden, er det tross alt vesentlig bedre arbeidsmiljø i en moderne hytte.

Tilbake i hjembyen

Etter en natt på Kielfergen til Göteborg, var det tid for å tanke igjen. Totalt hadde vi tilbakelagt 922,5 km, med gjennomsnittshastighet på 65 km/t. Den nye I-Save’n hadde da brukt 217,9 liter, mens FH nr. 1 fra 1993 brukte 277,68 liter på den samme distansen, og bilene fulgte hverandre slik at både gjennomsnittshastighet og distanse er identisk.

Det betyr at Volvo i løpet av disse tretti årene har redusert forbruket med 21,5%.

Nå er FH nummer én tilbake i sin hjemby, og etter å ha fått tilbake sine originale bremser og andre deler som ble byttet ut, er bilen nå trygt tilbake på museet til glede for alle besøkende. Men hvem vet? Kanskje den igjen blir luftet når FH fyller 40 eller 50 år?